Motore turbo o aspirato: quale è meglio?

Oggi la maggior parte dei motori sono sovralimentati ma in molti rimpiangono gli aspirati.

Meglio un motore che gira in alto, con un sound altamente coinvolgente, o uno che garantisce la spinta da subito, ma ha un allungo minore e una voce meno accattivante? Insomma, meglio un propulsore aspirato o sovralimentato? Non si può dare una risposta immediata, ma possiamo provare a capire i motivi che spingono i costruttori a puntare sul turbo.

Oggi, la maggior parte dei motori sono turbo, in particolare i diesel, perché la strada della Sovralimentazione consente di ridurre la cilindrata e, di conseguenza, le emissioni di Co2.

Detta molto semplicemente, il turbocompressore aumenta la potenza e quindi consente di ottenere lo stesso numero di cavalli pur diminuendo la cilindrata. Questo grazie al funzionamento di due elementi: una turbina centripeta, azionata dai gas di scarico, ed un compressore centrifugo, che fagocita aria e la immette nel motore ad una pressione prestabilita. Ovviamente, sia la turbina che il compressore hanno delle palette che ruotano e sono collegate da un medesimo albero che presenta all'interno due cuscinetti.

Come si evince dagli indicatori presenti nella strumentazione delle auto sovralimentate, quelli per tenere sotto controllo la pressione del turbo, le giranti si trovano in appositi Carter dalla forma a chiocciola ed hanno una velocità di rotazione che arriva fino a 200.000 giri al minuto, consentendo di immettere nel motore un'elevatissima massa d'aria in poco tempo. A ciò si aggiunge il fatto che bastano collegamenti semplici per unire il turbo al propulsore, delle comuni tubazioni tanto per intenderci, e che le turbine possono essere alloggiate comodamente in qualunque posto del vano motore per via delle loro dimensioni contenute. Insomma, tutto questo, unito ad un contenimento dei consumi, e ad un up-grade delle prestazioni decisamente importante, ha consentito ai costruttori di aderire in massa alla sovralimentazioni per ottenere due risultati con una soluzione sola: riduzione delle emissioni ed incremento della potenza.

Certo, c'è ancora chi punta sull'aspirato, come la Mazda, che ha scelto un rapporto di compressione elevato per migliorare il rendimento dei propri motori, e in molti ricordano i mitici V-Tec della Honda, come il motore della roadster S2000 che riusciva ad erogare 240 CV senza l'aiuto del turbo pur essendo un compatto 2 litri (adesso anche la Civic Type-R è passata al turbo). Tra le sportive alto di gamma troviamo le cugine Audi R8 e Lamborghini Huracan che si affidano ad un V10 aspirato di 5,2 litri, mentre la Ferrari ha rimpiazzato il V8 della 458 Italia con un V8 biturbo per la sua 488 GTB.

Insomma, voi da che parte state? E' vero che i vecchi turbo, o alcuni di quelli moderni, come il piccolo 1.750 dell'Alfa Romeo 4C sono bruschi e cattivi, ed è altrettanto vero che gli aspirati hanno un maggiore allungo che si traduce in un piacere di guida unico. I turbo di oggi, comunque, sono così fluidi - si veda quello della nuova Porsche 911 Carrera - che non fanno rimpiangere gli aspirati pur offrendo prestazioni migliori, infatti al piacere di guida contribuisce molto l'elettronica, che riesce a gestire l'erogazione in modo da poter avere la potenza giusta al momento giusto e, soprattutto, la coppia idonea alla situazione ed alla marcia inserita, come avviene sulla Ferrari 488 GTB.

Ormai non ci sono più remore verso i motori turbo, che stanno aumentando anche il numero di giri, vantando allunghi importanti, ma i puristi, gli irriducibili, guardano anche al settore dell'usato per mettere in garage le ultime aspirate ad alte prestazioni. Anche se qualche proposta in listino è ancora presente, come le Mazda MX-5, le Toyota GT86 e Subaru BRZ o le mitiche Maserati GranCoupé e GranCabrio con il loro V8 dal sound inimitabile.

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di Valerio Verdone | 17 giugno 2016

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