Ford Mustang 2.3 Ecoboost VS 5.0 GT: la prova su strada e in pista

Abbiamo provato entrambe le motorizzazioni della nuova Ford Mustang: ecco un confronto tra le due versioni.

Ford Mustang 2.3 Ecoboost VS 5.0 GT

  • Design9,00
  • Comfort8,00
  • Prestazioni8,00
  • Consumi7,00
  • Prezzo9,00
  • Pro Linea, motore (5.0) prezzo
  • Contro Consumi (5.0), dimensioni del volante
  • Voto Motori.it: 8,20

Ford Mustang 2.3 vs 5.0 GT: prova confronto

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La notizia è di quelle fanno brillare gli occhi agli appassionati: la Ford Mustang è diventata più europea! Grazie ad un retrotreno con sospensioni posteriori Multilink che prendono il posto del meno appagante assale rigido. Due le motorizzazioni proposte, un 4 cilindri 2.3 Ecoboost da 317 CV ed un classico V8 5.0 da 421 CV, le abbiamo provate entrambe per carpirne le differenze.

Esterni: muscoli americani

L'estetica della Ford Mustang non è seconda a nessuna, la linea è quella, inconfondibile, della mitica muscle car americana nata nel 1964, ma si sposa bene con tutti gli elementi moderni, come le firme luminose a Led. Bellissimo il frontale, con la grande calandra, i fari sottili ma dallo sguardo accigliato, e quel cofano chilometrico bombato nella parte centrale. La fiancata è possente, muscolosa, ma fluida allo stesso tempo, mentre la vista posteriore è dominata dalla zona dei gruppi ottici di colore nero e da quest'ultimi formati da tre elementi ciascuno. Non manca un Estrattore dello stesso colore della carrozzeria. La 5.0 ha il badge relativo alla cilindrata all'altezza dei passaruota anteriori, mentre al posteriore presenta il logo GT. Le varianti Fastback, con tetto chiuso, presentano dei montanti posteriori che scendono verso la coda armonizzandosi alla perfezione con quest'ultima e risultano ulteriormente appaganti rispetto alle convertibili, che emanano più fascino quando vengono aperte.

Interni: stile retrò con contenuti moderni

A bordo della Mustang si respira aria americana per via di una plancia che più old style non si può, grazie ai due grandi quadranti della strumentazione, al disegno della zona di fronte al passeggero, rialzata, ed alla fascia centrale in alluminio satinato con tre grandi bocchette d'areazione. Insomma, un insieme che si sposa alla perfezione con la targhetta presente nella zona del passeggero con la scritta "since 1964". Completano il quadro il volante a calice, dal diametro importante, forse esagerato per una sportiva, e lo schermo da 8 pollici del sistema multimediale Sync 2, già visto sulle Ford più recenti. Inoltre, sotto i comandi della climatizzazione, ci sono delle leve di stampo aeronautico, per selezionare le modalità di guida, calibrare la durezza dello sterzo, e, in pista, disattivare l'ESP, oltre al pulsante d'avviamento. I posti sono 4 e dietro non si viaggia poi così male, a patto di non essere dei giocatori NBA o dei piloni di una squadra di rugby. Anche il bagagliaio è generoso, con ben 408 litri disponibili.

Al volante: la differenza è sotto il cofano

Non c'è niente da fare, essere al volante di un mito a quattro ruote come la Mustang fa un certo effetto, ma bisogna trovare la posizione di guida giusta prima di partire, perché il volante è decisamente ingombrante ed il cofano rialzato riduce la visibilità. Una volta trovato il giusto compromesso tra l'altezza del sedile e la distanza con il volante ed i pedali, finalmente si può spingere il fatidico pulsante ed avviare il motore. Sì... ma quale? Partiamo con il nuovo 2.3 Ecoboost da 317 CV, un quattro cilindri che sembra lillipuziano nel cofano monstre della Mustang, ma che fa la sua degna figura grazie ad una buona cavalleria, e ad una coppia di 434 Nm, disponibile a 2.500 giri, che sposta abbastanza agevolmente la massa di oltre 1.600 kg della sportiva a stelle e strisce. Anche il rombo non è male, e ricorda quello di un motore molto più grande di cilindrata. La spinta è assicurata dal turbo, dopo tutto, con le opportune rivisitazioni, quest'unità trova spazio anche sulla nuova Focus RS. Il 2.3 è un buon compromesso, offre spinta, permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, di raggiungere i 233 km/h di velocità massima (contro i 4,8 s ed i 250 km/h della V8 5.0), e garantisce un certo equilibrio dinamico, visto che consente di far gravare meno peso sull'asse anteriore. Inoltre, i consumi, considerando peso e dimensioni dell'auto, lunga 4,78 metri, non sono per niente male, e si attestano tranquillamente oltre i 12 km/l. Insomma, il 2.3 è fluido, risponde bene, fa un bel rumore, e non è assetato come un V8.

Ma proprio quel V8, il 5.0 della GT, beh, è pura poesia, rappresenta l'essenza vera di ogni muscle car che si rispetti! Non che il 2.3 non convinca, anzi, ma quel motorone 5.0 sembra essere nato nella Mustang, tanto si sposa alla perfezione con il tutto. La coppia non è molto maggiore rispetto al 2.3, circa 100 Nm in più, per giunta erogati quasi 2.000 giri più in alto, ma quando spinge si avverte subito la sua verve sulle ruote posteriori, anche per via di una distribuzione dei pesi che vede solamente il 46% della massa generale al retrotreno. Ne consegue, che aumentando l'angolo di sterzo e accelerando a fondo, il Sovrasterzo è in agguato, anche con i controlli, ma non temete, con un po' di perizia la situazione è sempre gestibile, e questo carattere ribelle rende la Mustang 5.0 ancora più desiderabile. Tutto è più maschio nella V8, a cominciare dal sound, che definire coinvolgente è un eufemismo, per passare al cambio, pastoso, preciso, e rude al punto giusto, e, per finire, con un allungo che toglie il fiato. Ma questo motore consente, volendo, di viaggiare in sesta a meno di 1.000 giri, e di riprendere velocità senza ricorrere al cambio. Certo, i consumi sono decisamente più alti, e se si guida con gusto si scende ben oltre sotto i 10 km/l; il discorso cambia in autostrada, dove la Mustang 5.0 viaggia a 130 km/h a circa 2.000 giri consumando 10-11 km/l. Per entrambe le motorizzazioni, comunque, rimane il fatto che le dimensioni extra large della Mustang impongono una certo colpo d'occhio per strada, visto che il lungo cofano sembra occupare, da solo, l'intera carreggiata.

In pista, la 2.3 diverte, ha appoggi importanti, e, se provocata, allarga con il posteriore quanto basta, ma la 5.0 conquista, anche se esige una mano più esperta. Infatti, sul misto del circuito dell'ISAM di Anagni (FR), la V8 si è prodotta in sovrasterzi di potenza decisamente appaganti, anche se bisogna considerare la mole e quindi il conseguente trasferimento di carico, per non incorrere nell'insidioso effetto pendolo quando si vanno a completare le correzioni. Fortunatamente, il passo lungo, 272 cm, rende progressive le perdite d'aderenza del retrotreno ed il volante è veloce quanto basta per gestire la situazione e divertirsi con il carattere esuberante della Mustang. Dopo qualche giro diventa difficile percorrere delle curve senza provocarla e metterla di traverso, e quel suo comportamento sincero e senza filtri è senza dubbio l'aspetto più bello della muscle car dell'Ovale Blu. Anche perché è difficile trovare oggi una vettura con un 5.0 abbinato ad un cambio manuale, per cui ad ogni doppietta, in scalata, si prova un gusto incredibile, un piacere fatto di sensazioni retrò, che un doppia frizione non potrà mai dare. Certo, le trasmissioni moderne saranno più veloci, ma la Mustang merita un comando all'antica, e questo manuale a 6 marce è perfetto per la sua indole. Chiaramente, nelle staccate a limite si può avvertire il posteriore che ondeggia prima di trovare l'appoggio per l'inserimento in curva, ma una volta prese le misure con questa sportiva XXL si capisce perché le muscle car possono conquistare anche il Vecchio Continente.

Prezzo: a partire da 39.000 euro

La Mustang ha un prezzo di partenza di 39.000 euro, questo recita il listino della 2.3 Ecoboost, in versione Fastback, con cambio manuale a 6 marce. Per avere il Cambio automatico sono necessari altri 2.000 euro, mentre per la variante Cabrio occorrono altri 4.000 euro. La GT, con motore V8 5.0 invece, parte da 44.000 euro, quindi per averla con il soft top e la trasmissione automatica occorrono 50.000 euro. Si tratta di prezzi decisamente concorrenziali, quasi da saldo per la 5.0, visto che auto con prestazioni del genere costano più o meno il doppio. E siamo sicuri che, se non ci fosse il superbollo, ne vedremo molte di più in Italia. Oltretutto, la dotazione di serie prevede accessori come gli interni in pelle, ed il differenziale posteriore autobloccante.

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di Valerio Verdone | 04 agosto 2016

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