Bosch Winter Test Center: tecnologia d'avanguardia

Freddo e gelo sono il banco di prova ideale dei sistemi di sicurezza. Bosch è da tempo che svolge la sua attività di ricerca a nord della Svezia.

Lo spirito non è mutato, ma quarant'anni fa, i primi tester Bosch arrivati nelle zone prossime al circolo polare artico, erano certamente equiparabili a dei veri e propri pionieri. Cosa non si fa per la ricerca direbbe qualcuno, cosa si è invece fatto in tutto questo tempo. Un lavoro che ha contribuito distintamente alla sicurezza stradale e che negli anni si è via via affinato. Dalle prime piste "improvvisate" sui laghi ghiacciati, al Centro sperimentale di Arjeplog, di chilometri ne sono stati percorsi milioni. Una minuscola cittadina nella zona settentrionale della Svezia, in pieno territorio lappone. Pesca e caccia a scandire il tempo nel passato, quando traversi e staccate al limite sono invece il quotidiano di oggi. Come Bosch, la maggior parte dei costruttori mette a punto i propri prototipi e non solo, in queste lande desolate. E come il colosso della tecnica, pone qua le proprie radici da novembre ad aprile. Periodo in cui le condizioni climatiche si fanno più rigide (la temperatura media è di circa -20° C) e i laghi si ghiacciano. Situazione senza la quale non sarebbe possibile dare vita al complesso di piste che caratterizza questa zona. Merito dei ghiacci se oggi possiamo contare su sistemi come ABS ed ESP. Tanto che la mascotte "svedese" del Centro, è proprio la Mercedes Classe S del 1978. La prima auto in serie ad essere equipaggiata con il sistema di antibloccaggio dei freni. Che ancora oggi si muove senza difficoltà nel freddo del circolo polare.

Bosch Winter Test: il Centro di Arjeplog

Aperto ufficialmente nel 2003, ha richiesto un investimento pari a 20 milioni di euro. Inutile affermare che l'attività principale sia guidare. Anche se a dire il vero il lavoro degli ingegneri Bosch è molto più complicato e articolato. Ma guida e sensibilità al volante rimangono comunque aspetti imprescindibili. In funzione del sistema di controllo da sviluppare e testare, sono stati realizzati degli appositi tracciati. Piste che non hanno solo il compito di simulare le situazioni in cui il guidatore potrebbe incappare, ma che offrono una serie di variabili in termini di aderenza "quasi" illimitate. Circa 11 km di strade che si snodano su un'area di 420 ettari. L'arrivo della "corrente" eco-friendly ha contagiato anche l'attività di casa Bosch. Così oggi il Winter Test Center di Arjeplog, è pure utilizzato nella fase di sviluppo e validazione delle vetture elettriche ed ibride.

Bosch iBooster: prossimo sostituto del servofreno

Che il futuro passi da Arjeplog pare sia cosa ovvia, ma che un elemento come il servofreno possa essere soppiantato forse meno. La "colpa" è delle vetture ibride ed elettriche che, con la scusante della massimizzazione dell'efficienza energetica, hanno "costretto" gli ingegneri Bosch ad inventarsi il nuovo iBooster. Prima di entrare nel dettaglio tecnico, questo dispositivo è in produzione a partire dallo scorso anno e al momento sono tre le vetture che equipaggia di serie: la Volkswagen e-up!, la prossima Volkswagen e-Golf e la supercar Porsche 918 Spyder. Due vetture elettriche ed una ibrida. Non sarà però un sistema esclusivo di questa tipologia di automobili.

L'iBooster è un dispositivo elettromeccanico che sostituisce nelle funzioni quelle tipiche del servofreno, massimizzando il recupero dell'energia in frenata. Fondamentale quando si tratta di elettromobilità. Essendo che la sua prima applicazione riguarda precisamente una vettura elettrica, la e-up!, l'iBooster recupera quasi tutta l'energia sviluppata durante le normali frenate, garantendo tassi di decelerazione fino a 0,3 g solo con l'uso del motore elettrico. Quando l'azione frenante si fa più intensa ed entra quindi in gioco l'impianto tradizionale, il sistema Bosch annulla gli effetti potenzialmente percepibili dal guidatore durante il passaggio dalla frenata con motore elettrico a quella con impianto frenante. Una caratteristica tesa ad esaltare il comfort di marcia, che abbiamo avuto modo di testare durante la nostra visita al Bosch Winter Test Center di Arjeplog. La progressione al pedale rimane la stessa e chi si trova al volante non può distinguere se l'azione sia regolata dal motore o dall'impianto.

Bosch ESP hev: evoluzione della specie

Come fu per l'ABS, portato al debutto proprio da una Mercedes Classe S, l'ultimo stadio del si sistema di controllo della stabilità, fa il suo esordio sull'ultima edizione dell'ammiraglia di Stoccarda. Si chiama ESP hev ed equipaggia la nuovissima Mercedes-Benz S 400 Hybrid. Il suo compito è quello di "dirigere" la frenata dalla ruota e dal motore elettrico, senza bisogno di componenti aggiuntivi. La vettura in questione non è dotata del sistema iBooster. Quindi l'ESP hev regola la coppia frenante realizzata sia dall'impianto idraulico tradizionale sia dal motore elettrico e controlla pure la pompa del vuoto elettrica del servofreno. L'obbiettivo è quello di recuperare il più energia possibile durante le fasi di frenata. Non è da confondere con il sistema di cui sopra, perché questa è una funzionalità in più dell'ESP "tradizionale". Inoltre l'iBooster lo si può considerare "passivo" nei confronti dell'azione frenante, mentre l'ESP hev regola il lavoro tra motore elettrico ed impianto frenante stabilendo, in funzione della coppia richiesta, quando debba intervenire l'uno piuttosto che l'altro.

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di Cesare Cappa | 06 febbraio 2014

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