Guida Sicura: a scuola con De Adamich sulla Giulietta Quadrifoglio Verde

Due giorni sulla pista di Varano de’ Melegari per scoprire i segreti della guida sicura e testare le nostre capacità al volante della nuova Giulietta

Guida Sicura: a scuola con De Adamich sulla Giulietta Quadrifoglio Verde

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Design

8.50

Comfort

8.00

Prestazioni

8.50

Consumi

7.50

Prezzo

7.80

VOTO Motori.it: 8.06

Pro

Motore generoso, maneggevolezza di guida

Contro

Prezzo di listino

di Valerio Verdone

20 luglio 2010

Due giorni sulla pista di Varano de’ Melegari per scoprire i segreti della guida sicura e testare le nostre capacità al volante della nuova Giulietta

Un corso per guidare in sicurezza

Nel panorama delle scuole di guida, dove istruttori esperti e qualificati aiutano gli allievi a conoscere ed interpretare la dinamica dell’automobile, il Centro Internazionale Guida Sicura diretto da Andrea de Adamich è una struttura di riferimento per l’organizzazione e la metodologia d’insegnamento. Situato sul tracciato di Varano de’ Melegari, nelle vicinanze di Parma, consente di vivere un’esperienza di guida totale a bordo delle vetture della gamma Alfa Romeo: dalla “piccola” MiTo a trazione anteriore, fino alla prestigiosa ed affascinante 8C Competizione che scarica la potenza sulle ruote posteriori.

I due giorni del Corso di Guida Sicura Evoluta iniziano con una breve presentazione, come da copione, e una sessione di teoria che anticipa le esercitazioni dinamiche. “Bisogna guidare in positivo ed avere una guida pulita – spiega Andrea de Adamich – ma se trovi un imprevisto devi essere in grado di affrontarlo e quindi hai la necessità di integrare la guida negativa a quella positiva”. In poco tempo gli istruttori, con chiarezza e simpatia, iniziano a descrivere tutte quelle situazioni che precedono la guida, facendoci capire che spesso assumiamo un atteggiamento sbagliato sin dal nostro ingresso in automobile. Infatti, le mani non possono stare sul volante nelle posizioni più disparate, ma devono assumere la posizione definita delle 9.15 come in un orologio.

Nello stesso tempo, il sedile deve essere regolato per consentire di viaggiare non troppo lontani dal volante e con le braccia non troppo tese; cose abbastanza normali, ma non scontate. Quante volte infatti ci ritroviamo a tenere il volante con una mano sola o ad utilizzare lo schienale del sedile con inclinazione errata? Ma non è tutto, anche i pedali hanno la loro importanza e in particolare quello della frizione che molti tendono a sfiorare durante la marcia perdendo così l’appoggio durante le manovre d’emergenza o nelle curve dal raggio più corto.

La teoria è importante, e lo dimostrano i grafici che rendono l’idea dello spostamento dei pesi della vettura durante la fase di frenata, di accelerazione e nei cambi di direzione. Tra una slide e l’altra si familiarizza con le traiettorie, con i punti di corda e si inizia a percepire la differenza tra una guida corretta e scorretta. Ma non c’è tempo per riflettere troppo, le lancette corrono e dopo le foto ricordo ci si ritrova sulla pitlane pronti per entrare in pista.

Già la pista, dove iniziamo a capire giro dopo giro cosa vuol dire guidare pulito senza mettere in crisi la vettura. Saliamo inizialmente a bordo della MiTo la 1.4 Turbo da 155CV, poi sulla Brera 3.2 V6 Q4 da 260 CV per delle sessioni di 3-4 giri, e con l’istruttore iniziamo a capire che la nostra guida non era quella perfetta che credevamo. Così, dopo le prime impressioni, riprendiamo a girare con la Giulietta Quadrifoglio Verde e poi di nuovo sulla MiTo per una serie di giri monitorati dalla telemetria. Per alcune tornate la nostra pressione sul gas, il nostro modo di frenare, il nostro angolo di sterzo e la nostra velocità lungo il tracciato vengono comparati con gli stessi valori rilevati da un giro perfetto del pilota istruttore in modo da permetterci di capire dove migliorare.

La mattina si conclude con il pranzo, ma il pomeriggio inizia presto ed è riservato ancora alla pratica. Dalla guida positiva, quella pulita, si è passati alla guida negativa, in cui la vettura tende a scomporsi in seguito ad un imprevisto. In un’area del tracciato abbiamo provato l’esperienza della sbandata in curva in seguito ad una frenata senza ABS, una situazione che può verificarsi se il sistema antibloccaggio non funziona perfettamente, e abbiamo osservato come è difficile riprendere l’auto che tende ad andare in testacoda ad una velocità compresa tra i 70 km/h e gli 80 km/h. Poi abbiamo verificato come sia facile frenare in curva, anche sul bagnato, quando l’elettronica funziona perfettamente. Terminato questo esercizio siamo passati ad affrontare la tanto temuta frenata d’emergenza: quella in cui bisogna tenere il freno premuto con tutta la forza ed è fondamentale premere la frizione per non far spegnere la macchina. Abbiamo svolto il turno di prova con l’ABS inserito a velocità crescenti, fino a sfiorare gli 80 km/h, stando attenti a rimanere nel percorso segnato dai birilli. Alla fine abbiamo provato a frenare senza ABS per vedere come cambia il comportamento della vettura e di come sia pericolosamente facile rimanere con le ruote bloccate. Il resto del pomeriggio ci ha tenuti occupati con altri giri di pista e un’altra rilevazione con le telemetria e si è concluso con il miniskid: ovvero un percorso da affrontare su una MiTo le cui ruote posteriori erano poggiate su dei carrelli pronti ad innescare dei repentini sovrasterzi. Il controllo della vettura, anche in prima marcia, era a dir poco ostico e, al minimo accenno di gas, l’auto iniziava a sbandare per innescare un testacoda. Per correggerla, bisognava ricorrere alla nobile arte del controsterzo e gestire il gas per evitare il pericoloso effetto pendolo.

Il secondo giorno è iniziato presto, alle 8.30 di mattina, e si è aperto con un’altra sessione di teoria per ripassare i concetti di traiettoria e punto di corda, approfondire la delicata fase dell’inserimento in curva e comprendere in profondità i dispositivi elettronici presenti sulle vetture della gamma Alfa Romeo. Inoltre, gli istruttori hanno mostrato un video decisamente esplicativo che proponeva due giri di pista: uno effettuato in maniera errata e un altro in modo corretto. Il resto della giornata è trascorso in pista dove abbiamo provato anche l’emozione di guidare la GTV Cup, una vera e propria auto da corsa con tanto di rollbar e cintura a quattro punti, e la meravigliosa Alfa Romeo 8C Competizione. Certo, la pioggia ha reso tutto più difficile, ma nel contempo ci ha permesso di fare esperienza anche sul bagnato. Gli esercizi in pista sono iniziati a bordo della Brera per rilevare ancora una volta i dati della telemetria, sono proseguiti al volante della Giulietta Quadrifoglio Verde per sentire i suoi 235 CV trottare nel diluvio e poi sono terminati prima dell’ora di pranzo con una sessione di guida ad alto contenuto emotivo.[!BANNER]

A turno siamo saliti a bordo della GTV Cup e della 8C Competizione per provare un’esperienza di guida unica, dal sapore particolarmente sportivo. Con lo spauracchio dell’aquaplaning abbiamo preso confidenza con una vettura studiata per le competizioni e poi abbiamo iniziato a dare del lei ai 450 CV della 8C. Gli esercizi di guida sono divenuti incalzanti e subito siamo passati su un piazzale per completare un percorso segnato dai birilli al volante della GT Q2 con differenziale anteriore meccanico: la pioggia è copiosa e basta una curva presa con troppa velocità per sentire l’avantreno allargare la traiettoria.

Prima di pranzo abbiamo affrontato lo skid con la 166, un esercizio in cui tutte le ruote girano all’interno di una struttura metallica, comandata dall’istruttore, che può dar vita in ogni momento ad una sbandata del posteriore. In questa contesto bisogna essere rapidi con le mani ma non si deve esagerare con il gas e con l’angolo di sterzo altrimenti s’ingenerano dei dannosi trasferimenti di carico. Il corso è una vera e propria full immersion e dopo la pausa pranzo abbiamo ripreso con la slide machine, una struttura in cui l’auto passa a 35-40 km/h su un fondo bagnato in cui c’è una piastra che simula un urto laterale: l’auto sbanda a destra o a sinistra e bisogna controsterzare senza rilasciare il gas per riprendere il controllo della vettura. Terminati gli esercizi siamo ritornati a girare in pista, lungo i 2500 metri dell’autodromo intitolato a Riccardo Paletti con tutte le vetture della gamma Alfa Romeo prima di osservare tramite attrezzature specifiche, l’importanza della cintura di sicurezza e del pretensionatore e dell’airbag che viene fatto scoppiare sotto lo sguardo incredulo degli allievi. Tutto si è concluso con la consegna dei diplomi e con le premiazioni dei partecipanti che si sono distinti negli esercizi in cui venivano organizzate delle piccole competizioni: per la cronaca ci siamo classificati al terzo posto nei giri cronometrati durante il percorso con lo skid e abbiamo ottenuto il primo posto nella gara di frenata svolta alla maggiore velocità possibile (oltre 77 km/h).

 

Leggi la prova in pista della nuova Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

In pista con la Giulietta Quadrifoglio Verde

Nelle due giornate trascorse a Varano le vetture Alfa Romeo sono state le nostre compagne di viaggio e ci hanno consentito di capire le differenze di comportamento tra una trazione anteriore, una posteriore e un’integrale. Ognuna di loro ha evidenziato una dote differente: la MiTo con il suo passo corto è svettata per la sua maneggevolezza, la Brera per il suo equilibrio e la 159 per la sua stabilità. A colpirci maggiormente però, è inutile negarlo, è stata la magnifica 8C Competizione, splendida nella sua livrea rossa, ha lasciato senza fiato tutti i partecipanti del corso, che sono scesi con la pelle d’oca per l’emozione di aver guidato una vettura così unica e preziosa. Tenere il suo volante tra le mani, ascoltare la doppietta automatica eseguita dal suo cambio elettroattuato è stata un’esperienza travolgente. I suoi 450 CV hanno reso la pista di Varano più corta di quanto ricordassimo dopo i giri percorsi con le altre Alfa e la sua prontezza di risposta all’acceleratore ci ha fatto capire cosa vuol dire girare su un circuito a bordo di una supercar. Ogni centimetro d’asfalto calpestato è stato un puro piacere di guida fatto di un feeling di sterzo straordinario, di un motore dalla spinta inesauribile e di un telaio dalla reattività disarmante.

Oltre alla 8C c’era un’altra auto che eravamo curiosi di provare e della quale vi descriviamo un giro di pista dettagliato, la nuova Giulietta Quadrifoglio Verde: un’auto che rilancia lo spirito sportivo Alfa nella segmento C e promette sensazioni d’altri tempi. Ferma sulla corsia box la Giulietta color rosso competizione, lo stesso del lancio della 8C, intriga per le sue forme equilibrate e sinuose. Lo sguardo dei proiettori anteriori a Led con finiture scure, i cerchi in lega da 17″, le minigonne e lo spoiler posteriore colpiscono nel loro insieme. Ma è il logo del quadrifoglio verde su fondo bianco, posizionato sopra la freccia laterale, lo stesso che Ugo Sivocci volle come portafortuna nel 1923 in occasione della Targa Florio a lasciare intendere le potenzialità nascoste sotto il cofano. Così, richiamati dal suono pieno del 4 cilindri turbo che gira al minimo nella pitlane attendiamo impazienti un gesto d’intesa dell’istruttore di turno e saliamo a bordo. Rispetto all’esterno dall’aspetto moderno nel quale spiccano richiami estetici alle gloriose Alfa del passato, l’interno ha un aspetto ancora più ricercato con i comandi della console centrale che ricordano quelli della 8C Competizione, il volante a tre razze e i bellissimi sedili in pelle e tessuto impreziositi da cuciture rosse.

La sportività dell’abitacolo non è urlata ma è ben evidenziata dalla pedaliera in metallo e dagli inserti in alluminio spazzolato scuro. Trovare la posizione di guida ideale è un gioco da ragazzi e in un attimo ci si ritrova ad impugnare il pomello del cambio in alluminio per selezionare la prima ed entrare in pista. Con il quattro cilindri da 1742 cc che scalpita appena si sfiora l’acceleratore e il manettino del D.N.A. impostato in modalità Dynamic partiamo per scoprire di cosa è capace la Giulietta più cattiva. La prima curva arriva subito, giusto il tempo di inserire la terza marcia e già ci ritroviamo alle prese con la variante nuova, la frenata è pronta e i freni a disco da 330 mm all’anteriore e 278 mm al posteriore innescano una decelerazione repentina. Lo sterzo recepisce subito le nostre intenzioni e inserisce la vettura in traiettoria più velocemente di quanto ci aspettassimo. Sfruttiamo l’uscita per prendere velocità e in un lampo arriviamo alla parabolica, in questo caso la frenata è più incisiva e sfruttiamo i vantaggi del Pre-Fill, ovvero la nuova funzione che, tramite l’interazione con il VDC (il controllo di stabilità Alfa Romeo) consente di ottenere una frenata più rapida. Questa curva è insidiosa e in uscita sentiamo la vettura allargare la traiettoria per cercare il cordolo, lo spettro del sottosterzo è dietro l’angolo, d’altra parte la Giulietta è una vettura a trazione anteriore spinta da un propulsore dalla potenza specifica di 134 CV/litro, ma il differenziale elettronico Q2 scongiura il pattinamento delle ruote anteriori e fionda la sportiva Alfa verso l’allungo successivo.

Il motore turbo sale di giri rapidamente grazie al doppio variatore di fase continuo ma mantiene un timbro di voce discreto, l’azione è efficace e costringe a ricorrere a tutta la potenza frenante a disposizione per entrare al meglio nella prima esse. Si sentono le quattro frecce entrare in funzione per segnalare una frenata d’emergenza e poi in un lampo lo sterzo disegna la traiettoria. La scatola guida di nuova concezione, denominata Dual Pinion, con servo assistenza elettrica sorprende per la rapidità con cui consente di girare lo sterzo e produce sensazioni da supercar. Usciti dalla prima esse lasciamo che la Giulietta si distenda per andare incontro alla seconda esse e, superata quest’ultima, ci produciamo in un breve allungo per raggiungere la variante Ickx: l’inserimento è fulmineo, ma l’auto anche dopo la frenata continua ad essere rapida nella percorrenza di curva. Rapidamente arriviamo al ferro di cavallo, due curve da raccordare e da percorrere con lo stesso angolo di sterzo come se fossero un’unica traiettoria. Qui bisogna giocare con il gas per allargare e stringere la traiettoria e la Quadrifoglio Verde asseconda bene quest’esercizio. Dopo il ferro di cavallo ci aspetta il tornantino dove in uscita è facile innescare un progressivo sottosterzo e poi si può affrontare di slancio l’ultima curva che conduce al rettilineo finale.[!BANNER]

Lungo i 2.500 metri dell’autodromo intitolato a Riccardo Paletti la Giulietta Quadrifoglio Verde si è dimostrata veloce, equilibrata e, soprattutto, coinvolgente. La sua propensione alla velocità (secondo la casa è capace di raggiungere i 242 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi) inducono il guidatore ad esplorarne i limiti e a tentare di staccare sempre più tardi. Ne consegue un divertimento di guida che sorprende senza rinunciare ad un comfort adatto anche alle percorrenze autostradali. Sul bagnato il coinvolgimento alla guida è garantito; in queste circostanze però, i 340 Nm di coppia disponibili già a 1.900 giri impongono una guida più pulita e un uso consapevole dell’acceleratore in uscita di curva. Altrimenti si rischia di innescare il fenomeno del sottosterzo, prontamente contrastato dall’elettronica, e si perde velocità in curva. Considerando la mole di cavalli da gestire, la spinta del motore e le guida in pista, il differenziale elettronico ha lavorato bene ed ha consentito di evitare dannosi pattinam

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