Auto ecologiche... la lunga marcia del verde

Il 2010 doveva essere l'ennesimo anno della svolta, dell'affermazione delle auto verdi, ma il cammino è ancora lungo e pieno di sorprese.

Ferrari 599 GTB HY-KERS

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Dagli anni Novanta gli analisti e i grandi investitori, oltre che i governi, le istituzioni e gli organismi ecologisti del pianeta, si sforzano di fissare l'anno della svolta, l'anno in cui i veicoli ecologici - a basse emissioni o ad emissioni zero - occuperanno una fetta consistente se non prevalente del mercato. Questo "green year" è stato via via immaginato per il fatidico 2000, che segnava l'ingresso nel nuovo millennio, poi per il 2005, poi per il 2010, anno nel quale sino al 2007 molti erano convinti sarebbe avvenuta la svolta. Poi la crisi mondiale che certo ha raffreddato molte ambizioni sui costosi investimenti delle nuove tecnologie e nuova frenata.

Ma qual'è la situazione e quali i nuovi orizzonti temporali nei quali è immaginabile che le automobili "eco virtuose" rappresentino una quota rilevante del mercato?

Doveroso precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali auto a motore termico, che utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le cosiddette ibride, sia le "tradizionali" doppia alimentazione - a GPL o metano - sia le cosiddette emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici. Nessuno, neppure la Bmw che tanto ci aveva investito, parla più dell'opzione idrogeno, che sembra assai più lontana di tutte le altre soluzioni eco.

Effettivamente il 2010 ha visto la presentazione di molte novità dei grandi costruttori, ma nessuna sembra in grado di muovere significativamente le percentuali di vendita e i motivi sono vari. Le ibride stanno effettivamente raggiungendo livelli di costo e utilizzo accettabili. Dal 1997, anno in cui Toyota presentò l'antesignana Prius, al grande costruttore giapponese si sono aggiunti quest'anno novità ibride di VW, Peugeot, Honda, Renault, BMW e annunci di prossime vetture a marchio Fiat, GM, Smart e addirittura Ferrari.

Dunque sempre più ibride con motori elettrici di supporto a quelli termici, che a loro volta hanno ancora ampi e sorprendenti margini di miglioramento in termini di efficienza di rendimento, consumi ed emissioni, come dimostra ad esempio il piccolo 900 Twinair di Fiat rispetto al tradizionale quattro cilindri di 1,2 litri.

I principali costruttori sembrano definitivamente convinti ad estendere l'alimentazione ibrida progressivamente a molti dei modelli delle loro prossime gamme. Diverso invece il discorso delle vetture ad emissioni zero.

I noti vincoli tecnologici in termini di peso, volume, durata e costo delgli accumulatori hanno fatto grandi progressi con l'arrivo delle batterie agli ioni di litio che hanno migliorato i primi tre valori ma conservano costi proibitivi per le auto piccole e medie (circa 15.000 euro per la sola dotazione), ciò che rende quindi ancora il prezzo di una piccola elettrica vicino ai 30.000 euro.

E' più del doppio di una vettura tradizionale, il doppio di un'ibrida. Quindi anche chi, come Nissan con la Leaf o Peugeot-Citroen con le city car elettriche a teconologia Mitsubishi, ha ufficialmente in listino delle vetture elettriche, non confida sul mercato privato, bensì su quello degli enti pubblici, delle comunità e del car sharing.

Non a caso la stessa PSA non prevede per i veicoli elettrici una soglia potenziale superiore al 5% della propria produzione, la VW è convinta che non potrà rappresentare più del 2%, mentre l'alleanza Renault - Nissan,più ottimisticamente confida nelle commesse pubbliche promesse da Sarkozy per puntare ad un ambizioso 10%.

Il cammino delle emissioni zero è ancora molto lungo, mentre è ipotizzabile che le ibride, come stimano gli analisti, conquistino nel 2020 quasi un quarto del mercato. Sarebbe un bel passo avanti, molto più modesto rispetto alle ambizioni ecologiste, ma comunque importante. Senza contare che le prospettive potrebbero notevolmente cambiare se venissero adottati incentivatori e dissuasori importanti da parte degli organismi comunitari per incentivare i "veicoli verdi".

Però attenzione perchè la diffusione delle auto elettriche è un vantaggio in termini ecologici solo per quei paesi che producono energia elettrica pulita e a basso costo. Gli altri non avrebbero alcun interesse ad incentivare da un lato ciò che li penalizza dall'altro. In questi casi qualche sorpresa potrebbe venire dalle potenzialità di incremento di efficienza degli attuali motori termici, a benzina e diesel. I grandi progressi fatti negli ultimi anni lasciano ben sperare sulla capacità dei motori termici di costituire ancora il punto di equilibrio più efficace.

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di Fabrizio Brunetti | 09 novembre 2010

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