Frutto di una progettazione 100% digitale e destinato ad equipaggiare la nuova gamma di segmento B, C, D e C-SUV di PSA, la nuova unità 1.5 offre più potenza ed efficienza rispetto al 120 BlueHDi S&S.
Non soltanto elettrificazione: accanto all’attuale ampio programma di sviluppo delle proprie tecnologie di propulsione all’insegna dei sistemi benzina ibrido plug-in ed elettrico, che prevedono l’adozione delle due piattaforme CMP (e derivata e-CMP) ed EMP2 – in funzione della fascia di modelli chiamati ad adottarle -, le strategie di riorganizzazione, ottimizzazione e riposizionamento della lineup PSA Groupe puntano i propri riflettori anche su nuovi progressi in materia di motori turbodiesel. Una fase peraltro specificamente richiesta dal progressivo taglio alle emissioni di CO2 recentemente ribaditi dall’Unione Europea, secondo cui entro il 2030 le emissioni di diossido di carbonio non dovranno superare i 59 g/km, culmine di una progressione che fissa al 2021 una soglia di 95 g/km ed 80 g/km entro il 2025.
Fermo restando il fatto che l’incidenza delle emissioni di CO2 da autotrazione e generata dai mezzi di trasporto su terra e aria presi nella loro globalità (autoveicoli, quindi; ma anche motoveicoli, treni ed aerei) ammonta a circa il 20% delle emissioni totali – molto, quindi, a livello politico dovrà essere messo in pratica relativamente all’inquinamento provocato dalle industrie e dal riscaldamento domestico, soltanto per citare due delle cause di maggiore produzione di emissioni -, i programmi di evoluzione meccatronica avviati dai big player del comparto abbracciano l’intero “ventaglio” dei sistemi di propulsione. Compreso il tanto vituperato diesel, che – come abbiamo avuto modo di evidenziare in un nostro recente approfondimento – più che “demonizzato” va, se mai, accompagnato ad un costante sviluppo parallelo a quello dei sistemi ibrido ed elettrico. Ciò, proprio in virtù del fatto che, se si tengono in considerazione le emissioni di CO2, notoriamente maggiori nei motori a benzina rispetto ai diesel, sarebbe proprio la diminuzione delle auto a gasolio (calate dal 55,8% al 43,2% sul totale) ad avere aumentato, nei primi due mesi del 2019, la media delle emissioni di CO2, nello specifico da 112,8 g/km a 121,5 g/km (qui un nostro approfondimento).
Il nuovo BlueHDi 130 PSA per i segmenti B, C, D e C SUV
Motori turbodiesel di nuova generazione, dunque, sono potenzialmente in grado di ottemperare ai nuovi limiti sulle emissioni di diossido di carbonio nell’atmosfera. E, per inciso, anche a contribuire ad una ripresa sulla quota di mercato. Come mette in evidenza proprio PSA Groupe, che in queste ore presenta il nuovo motore turbodiesel BlueHDi 130 S&S. Evoluzione del collaudato – e già “parco” in termini di consumi ed emissioni – Blue HDi 120 S&S, rispetto al quale porta in dote una minore cilindrata e più potenza, è chiamato ad un ruolo “centrale” nella gamma di unità motrici PSA (Citroen, DS, Peugeot, Opel-Vauxhall) nelle fasce di segmento B, C e D, ovvero quelle che storicamente ottengono le migliori performance di mercato in Europa.
Nel dettaglio, indica una nota tecnica diramata dai vertici PSA, il nuovo BlueHDi 130 S&S va ad equipaggiare, per il segmento B, DS3 Crossback; per il segmento C, Peugeot 308 Berlina, 308 SW e Rifter, Citroën C4 Spacetourer, Grand C4 Spacetourer, Nuovo Berlingo, e Nuovo Opel Combo Life; e, nel segmento D, Peugeot 508 Fastnack e 508 Station Wagon. Da rilevare, ai fini del positivo gradimento di questo comparto sul totale del venduto, l’adozione della nuova unità a gasolio BlueHDi 130 S&S da parte dei veicoli della gamma SUV di segmento C per PSA (che rappresentano l’85% delle scelte dei clienti), ovvero Peugeot 3008 e 5008, Citroën C5 Aircross, DS 7 Crossback ed Opel Grandland X.
PSA: diesel “new gen” necessari per gli obiettivi CO2
L’impostazione meccatronica del nuovo BlueHDi 130 S&S “by PSA” segue in linea retta ciò che i mercati hanno negli ultimi mesi messo in evidenza: cifre alla mano, commenta PSA, una diminuzione della quota di mercato per i diesel, calata dal 55% dei primi quattro mesi 2018 al 43% dello stesso periodo di quest’anno, corrispondente ad una perdita secca del 25% (diminuzione che PSA è stata in grado di arginare, contenendola al 13,8%); e, contestualmente, un aumento del 6,2% delle emissioni di CO2. In questo senso, ribadisce PSA, l’evoluzione nell’engineering attuata dallo sviluppo dei moderni motori diesel BlueHDI già “in regola” con i nuovi standard anti-inquinamento Euro 6d-TEMP “Contribuisce a ridurre le emissioni di CO2, nonché a minimizzare, portandole su valori trascurabili, le emissioni di PM2,5”. “Dati alla mano, oggi l’impiego dei diesel di ultima generazione è fondamentale per raggiungere gli obiettivi di riduzione di CO2 previsti per il 2030, in modo socialmente ed economicamente sostenibile”.
BlueHDi 130 S&S: progettato interamente in digitale
Tecnicamente, il nuovo diesel BlueHDi 130 S&S da 1,5 litri di cilindrata e distribuzione a quattro valvole per cilindro (integrate in una testata di nuova progettazione) per una potenza di 130 CV (equivalenti, dunque, a quelli espressi dall’unità 1.2 benzina, rispetto alla quale presenta maggiori doti di efficienza e, come evidenziato, minore inquinamento) ed architettura a 4 cilindri si avvale di una progettazione “100% digitale. Per questo, PSA Groupe ha provveduto a depositare circa 200 nuovi brevetti”, evidenzia PSA, osservando che ciò ha permesso di simulare molteplici condizioni di utilizzo reale e di ridurre la fase “Time-to-Market”, diminuendo il numero di prototipi necessari (da 100 a 7) ed i tempi di sviluppo.
Nel dettaglio, la nuova unità a gasolio è stata sviluppata in partnership con Ford: PSA è responsabile del 100% dell’engineering alla base del nuovo motore; a sua volta, ogni Casa costruttrice provvede ad adattare i veicoli che ne verranno equipaggiati, ed ai processi post-trattamento. PSA “Produrrà il motore adatto alle proprie esigenze presso gli impianti di Tremery; Ford nelle linee di produzione ed assemblaggio di oltremanica per i propri veicoli”.
Notevoli investimenti per lo sviluppo hi-tech
Ingente, dal punto di vista industriale, il monte-investimenti: 250 milioni di euro per ricerca e sviluppo, 180 milioni di euro per investimenti industriali supplementari; si tratta, a conti fatti, di un motore dal potenziale produttivo annuale nell’ordine di 1 milione di unità, e particolarmente raffinato nell’engineering che fa ampio ricorso al vasto expertise PSA nelle competizioni (qui il nostro approfondimento sulle innovazioni sportive che hanno trovato applicazione nella produzione di serie), come è possibile notare dal ricorso ad un nuovo scambiatore ad elevata efficienza nonché ad una tecnologia di disegno dei pistoni brevettata e derivata dalle competizioni.
Evoluzione nei sistemi di post-trattamento
Per ottemperare all’imminente nuovo fattore di conformità degli ossidi di azoto (1,5, che entrerà in vigore nel 2020), l’upgrade adottato dai tecnici PSA in materia di sistemi anti-inquinamento ha conosciuto una marcata evoluzione. Un unico modulo, ancora più vicino al motore per consentire una più rapida entrata in azione dei dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico, raggruppa il catalizzatore, il sistema SCR di riduzione catalitica selettiva e la stessa SCR sul filtro antiparticolato. Quest’ultimo, dal canto suo, non necessità di additivo (è stato infatti eliminato), in ordine di ottenere una riduzione dei costi di utilizzo ed una più semplice manutenzione per il cliente, “Facilitata dalla collocazione del serbatoio di riempimento dell’AdBlue vicina a quella del carburante”.
Motore più compatto per contribuire all’efficienza del veicolo
L’ottimizzazione delle dimensioni complessive, indica PSA Groupe, consente al nuovo 1.5 BlueHDi 130 S&S di poter integrarsi nella più recente architettura “compact” della gamma PSA, che come accennato sfrutta la piattaforma CMP-Compact Modular Platform quale “base di partenza”: in questo modo, è possibile “Ottimizzare la penetrazione aerodinamica del veicolo, grazie a cofano e base del parabrezza più bassi; e di conseguenza ridurre in proporzione i consumi”. L’abbinamento con il cambio automatico EAT8 ad otto rapporti permette anch’esso una maggiore efficienza del gruppo propulsore rispetto al 1.6 BlueHDi 120 S&S, in particolar modo nel “free wheeling”, ovvero la fase di ritorno del motore al minimo con disaccoppiamento del cambio ad ogni rilascio del pedale dell’acceleratore, per velocità comprese tra 20 e 130 km/h.
Complessivamente, a fronte di un aumento di 10 CV rispetto al BlueHDi 120 S&S, il nuovo Blue HDi 130 S&S offre, in virtù dei sostanziali aggiornamenti al centro del programma di sviluppo, “Una diminuzione in termini di consumo compresa fra il 4% ed il 6%”.
