Ferrari 488 Spider: la prova su strada

Il rombo del tuono e il profumo del vento a bordo della scoperta di Maranello

Ferrari 488 Spider: la prova su strada

Tutto su: Ferrari 488

Ferrari 488 Spider

Design

10

Comfort

8

Prestazioni

10

Consumi

7

Prezzo

6

VOTO Motori.it: 8.2

Pro

Design, handling, motore, sound

Contro

Prezzo impegnativo

di Valerio Verdone

24 luglio 2017

Il sole alto, l’aria nitida e i tipici profumi dell’estate mandano precisi segnali alla mente e scatenano quel desiderio irrefrenabile di mettersi al volante di una scoperta. Se poi un’atmosfera del genere si respira a Maranello allora è chiaro che la protagonista ideale di una giornata così non può essere altro che la 488 Spider! Chiaramente, me l’aspettavo rossa, una Ferrari nell’immaginario collettivo è esclusivamente di questo colore, e invece arriva un esemplare Blu Corsa. Inedito, inconsueto, ma decisamente affascinante.

Design funzionale, tutto da ammirare

La colorazione in questione è l’ideale per far risaltare tutti i giochi di luce che la splendida carrozzeria della 488 Spider riesce ad evidenziare. Certo, le proporzioni aiutano, con una lunghezza che supera i 4,5 metri, una larghezza di quasi 2 metri ed un’altezza di appena 1,21 metri. Ma è il design Ferrari che fa la differenza, con la grande bocca per l’aria che riprende soluzioni da F1, come il pilone centrale ed il doppio spoiler, la presa d’aria laterale e poi il tetto in stile targa. Non vi ricorda qualcosa? Già, una volta c’era la mitica 308 GTS, quella di Magnum P.I., ma adesso questa tipologia di carrozzeria è stata riproposta con un tetto in alluminio ripiegabile in soli 14 secondi fino ad una velocità di 45 km/h (si tratta di una richiesta effettuata proprio dai clienti Ferrari) che aumenta la massa rispetto alla 488 GTB di soli 50 kg. In questo modo la 488 Spider chiusa appare come una coupé, mentre aperta è pura poesia! L’unica rinuncia rispetto alla variante con il tetto fisso è il motore in vista, ma c’è un frangivento-lunotto regolabile su 3 posizioni che può essere totalmente abbassato per ascoltare in purezza il sound del V8 sovralimentato. La zona posteriore evidenzia il grande estrattore con tanto di scarichi centrali ripresi dalla 458 Speciale, mentre completa il quadro aerodinamico lo spoiler soffiato posteriore ed il generatore di vortici presente sul fondo della vettura: si tratta di soluzioni con cui si evitano appendici che andrebbero ad appesantire la linea.

Interni: posizione di guida perfetta

D’accordo è bellissima, e poi è una Ferrari, quindi i discorsi sulla linea si esauriscono con ammirazioni prolungate non appena si parcheggia, ma non posso perdere nemmeno 1 secondo di questa preziosa occasione che la Casa di Maranello mi ha concesso. Quindi, ecco che salto a bordo, letteralmente, perché l’entusiasmo è tanto e la voglia di risvegliare il V8 è irrefrenabile. Prima però devo riprendere familiarità con i comandi, in modo da non distrarmi durante la marcia. Il volante ricorda quello di una F1, è pieno di pulsanti, anche le frecce si gestiscono senza staccare le mani, e poi c’è il manettino che si regola in 5 posizioni in base alla situazione ed al coraggio. La strumentazione è divisa in 3 parti con il grande contagiri al centro, il quadrante sinistro deputato alle informazioni relative al turbo ed ai sistemi d’ausilio alla guida, e quello destro che consente di visualizzare il navigatore, il collegamento telefonico e tutto ciò che riguarda l’impianto audio. Non mancano le palette dietro il volante, mentre sul tunnel centrale ci sono altri pulsanti per inserire la retromarcia, attivare il launch control, o selezionare la funzione automatica del cambio. C’è anche la possibilità di avere il sistema Apple CarPlay, perché anche su una Ferrari ci deve essere la compatibilità con gli smartphone. Per aprire e chiudere il tetto basta premere un pulsante, un’operazione che si compie in soli 14 secondi e fino a 45 km/h, ed anche il frangivento si regola elettricamente. Con il sistema Keyless inoltre, la chiave può essere posizionata nell’apposito alloggiamento davanti al tunnel, e non c’è più bisogno d’inserirla. Nonostante le forme affusolate, la 488 Spider ha un bagagliaio, il pozzetto anteriore, da 230 litri, ai quali si aggiungono altri 78 litri disponibili dietro i sedili. Insomma, si può partire in coppia per un viaggio entusiasmante e il passeggero può tenere tutto sotto controllo grazie al display che si trova di fronte a lui. Numero di giri, velocità e marcia inserita non saranno mai un mistero, così potrà sempre percepire, anche da un punto di vista numerico, le prestazioni della scoperta di Maranello.

Al volante: adrenalina blu!

In tutto questo tripudio di pelle e carbonio, con il sedile che mi stringe i fianchi al pari di una ballerina di tango, individuo il pulsante d’avviamento, che fa bella mostra di sé sulla sinistra del volante, precisamente nella parte bassa. Getto uno sguardo sul manettino, non mi sembra il caso di posizionarlo su “Wet”, c’è il sole, quindi parto in “Sport”, ma mi ripropongo di fare degli step ulteriori nel corso della giornata. Il V8 biturbo 3.9 si anima e scuote l’aria intorno a me, ne ho sentite tante sui motori turbo ultimamente: “non sono come gli aspirati di grossa cilindrata”, tuonano alcuni, “c’è troppo ritardo nella risposta all’acceleratore”, hanno dichiarato altri; quindi mi sono preso la briga di farmi una mia opinione. Intanto posso dirvi che questo motore è un’opera d’arte e presenta elementi come le ruote turbina in TiAl, una lega di titanio e alluminio, ha un’iniezione diretta a 200 bar, l’albero piatto e i collettori delle medesime dimensioni. Tradotto significa che il sound è potente, l’erogazione di coppia varia in base al rapporto inserito e la risposta all’acceleratore è di soli 8 decimi di secondo. La 458 Spider impiegava 6 decimi per rispondere agli imput del guidatore, ma era aspirata, però sfido chiunque ad accorgersi di quei 2 decimi. D’accordo, gli ostinati dell’aspirato risponderanno che la 458 Spider arrivava a 9.000 giri, ma sulla 488 Spider la coppia arriva alle ruote molto prima, e gli 8.000 giri indicati dal limitatore rappresentano la fine di una progressione che lascia letteralmente senza fiato e che sembra non terminare mai. Comunque, al netto di queste considerazioni rimane un dato innegabile: le emissioni di Co2 sono di 260 g/km. In tutto ciò la Ferrari spiega che il controllo dell’angolo d’assetto evoluto consente di ottenere delle accelerazioni in curva superiori del 12%, quello che non dice, ma che ho potuto sperimentare in prima persona, è che la potenza è incredibilmente rapida nell’arrivare alle ruote posteriori, per cui, se si insiste sull’acceleratore ci vuole pochissimo per vedere i led rossi accendersi in successione sul volante segnalando l’approssimarsi del limitatore. Tutto avviene a velocità fulminee e il cambio a doppia frizione a 7 marce è una fucilata, ma non serve dire che è il 40% più rapido per passare ai rapporti superiori ed il 30% più veloce nelle scalate, si percepisce in maniera inequivocabile. Lo sterzo poi è chirurgico, e mi sono bastati pochi chilometri per sentirmi in sintonia con lei. Magia di quel Cavallino Rampante sul volante? Può darsi, in una Ferrari tutto è magico e sa di leggenda, ma la storia da sola non basta, questa è alta ingegneria, è un’opera d’arte, e trasforma ogni tratto di strada in un’esperienza, in un momento profondo e personale, nel quale le curve, le gomme, i freni e tutti gli organi meccanici sembrano suonare la stessa sintonia, mentre il cuore batte ad 8.000 giri al minuto! Se a tutto questo aggiungiamo l’odore delle campagne nei dintorni di Maranello e l’incontro con i prototipi delle Ferrari del futuro, ecco che la suggestione s’intreccia con la realtà, con il passato e con l’avvenire. I freni sono portentosi, con l’impianto carboceramico che deriva da quello della LaFerrari, l’urlo del V8 è profondo, lacerante, e tocca l’anima ogni volta che si affonda l’acceleratore: tutto è così perfetto che è difficile trovare qualche sfumatura che stona. Certo, le grandi ruote da 20 pollici che ospitano coperture 245/35 all’anteriore e 305/30 al posteriore ogni tanto oscillano sulle asperità più decise, ma basta un colpo di sterzo per rimanere sempre sulla traiettoria ideale. Il bello è che riducendo l’andatura questa Ferrari risulta persino confortevole per la categoria, ma è ovvio che i 760 Nm che arrivano alle ruote posteriori sono sempre a portata di piede. Per la cronaca, mi sono spinto in “Race”, e poi ho esplorato il penultimo step del manettino, ecludendo il controllo di trazione: sapevo che avrei avuto l’assistenza dell’ESP, per cui ho provato a darle del tu, ma l’intento è quello di esplorare anche l’ultima voce del famoso comando, magari in pista, chissà..

Il prezzo dell’esclusività: 232.594 euro

Purtroppo, nel tardo pomeriggio il tempo a mia disposizione è finito, e nel momento di riconsegnare la 488 Spider nella sede di Maranello le sensazioni erano contrastanti: da una parte ero raggiante per averla guidata, dall’altra mi rendevo conto che, pur attingendo a tutti i miei averi, difficilmente mi sarei avvicinato ai 232.594 euro necessari per acquistarla. Comunque, stiamo parlando di una Ferrari e se è vero che il prezzo di una “rossa” non andrebbe chiesto, come l’età per una donna, è altrettanto vero che il costo di queste opere d’arte è commisurato alla loro eccellenza tecnologica ed al blasone che solo il marchio in questione riesce ad avere.