Ferrari LaFerrari al Salone di Ginevra

Al Salone di Ginevra 2013 Ferrari presenta… LaFerrari, l'ultima supercar con motopropulsore ibrido da 963 CV. E' prodotta in 499 esemplari

Ferrari laFerrari - Ginevra 2013

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La Ferrari ha svelato il suo ultimo gioiello in occasione del Salone di Ginevra 2013. È LaFerrari - no, non è un errore di battitura, ma il vero nome della nuova rossa - vettura prodotta in serie speciale limitata in soli 499 esemplari, per la quale sono state già ricevute più del doppio delle richieste.

Il motivo di questo nome un po' bizzarro l'ha spiegato Luca di Montezemolo in persona: "Abbiamo voluto chiamare questa vettura LaFerrari perché è l'espressione massima delle eccellenze della nostra azienda: l'innovazione tecnologica, le prestazioni, lo stile avveniristico, le emozioni di guida che sa trasmettere. E' una vettura straordinaria, destinata ai nostri collezionisti, che ha in sé le soluzioni tecniche che in futuro saranno applicate ai modelli della gamma e costituisce il termine di confronto per tutto il settore".

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In questo senso, particolarmente significativo è stato il lavoro sul propulsore ibrido, che ha permesso agli ingegneri di Maranello, sfruttando anche il know-how della Scuderia sul KERS, di realizzare un gruppo che esalta i valori fondamentali di una Ferrari: performance e divertimento di guida.
La tecnologia ibrida utilizzata, denominata HY-KERS, permette emissioni pari a 330 gr/km di CO2 ma non funziona in modalità completamente elettrica. Per la prima volta una vettura stradale della Casa di Maranello è dotata di controlli di dinamica integrati con l'aerodinamica attiva e con il sistema HY-KERS. Proiettata nel futuro è anche l'impostazione degli interni, con un'interfaccia uomo-macchina fortemente ispirata a quella di una Formula 1.

L'architettura della vettura ha rappresentato la prima vera sfida de LaFerrari in fase di impostazione del progetto. L'obiettivo era ottenere una distribuzione dei pesi ottimale (59% sul posteriore) e un passo contenuto pur in presenza degli ingombri dei moduli elettrici. Tutte le masse sono state collocate tra i due assi e il più possibile vicino al pianale in modo da abbassare il baricentro (è sceso di 35 millimetri rispetto alla Enzo) per garantire dinamicità e maneggevolezza. Un contributo rilevante è venuto anche dal layout degli interni: il sedile è fisso ed è conformato sulla figura del guidatore che può invece regolare la pedaliera e il volante per la miglior posizione di guida, studiata seguendo le indicazioni fornite da Fernando Alonso e Felipe Massa che hanno partecipato attivamente a tutto il processo di sviluppo.

Il telaio utilizza gli stessi quattro tipi diversi di compositi impiegati in Formula 1, seguendo identiche metodologie di progettazione ed è realizzato nelle stesse aree produttive. Ciò ha permesso di ottimizzare il design, integrando le diverse funzioni per ottenere la migliore rigidità torsionale (+27%) e flessionale (+22%) possibile e contenere allo stesso tempo i pesi.
LaFerrari è la prima ibrida nella storia della Ferrari. Il motopropulsore termico è un V12 di 6262 cc da 800 CV e 9250 giri al minuto massimi, con un rapporto di compressione di 13,5:1 e una potenza specifica di 128 CV/l. A questo è accoppiato un motore elettrico da 120 Kw, per una potenza totale di 963 CV. L'elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha permesso di ottimizzare il rendimento di quello termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia totale di oltre 900 Nm.

I principali elementi del sistema ibrido sono due motori elettrici - uno per erogare potenza alle ruote e l'altro per i sistemi ausiliari - sviluppati in collaborazione con Magneti Marelli - e un pacco batterie alloggiato nel pianale, le cui celle sono assemblate nel reparto della Scuderia Ferrari dove viene realizzato il KERS della F138. L'esperienza della Scuderia ha consentito anche in questo caso il contenimento dei pesi e delle dimensioni dei singoli componenti, con le batterie che pesano 60 kg e che offrono la miglior densità di energia per questo tipo di applicazioni.

Le batterie sono ricaricate in diversi modi: durante le frenate e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso che invece di disperdersi viene recuperata, come durante la percorrenza di una curva. Il motore elettrico è montato in coda al cambio F1 doppia frizione, così da contribuire all'ottimale distribuzione dei pesi, ma soprattutto fornisce un efficiente utilizzo dell'energia dal motore elettrico alle ruote quando scarica coppia e, viceversa, dalle ruote al motore, in fase di ricarica.

A livello di aerodinamica, l'obiettivo era quello di ottenere maggiore efficienza. Per questo LaFerrari è dotata di elementi aerodinamici attivi anteriori (profili dei diffusori e portella sul fondo) e posteriori (profili dei diffusori e spoiler retrattile). Questi elementi si muovono automaticamente in base ai numerosi parametri monitorati in tempo reale generando il carico necessario senza compromettere la resistenza complessiva della vettura e garantendo la configurazione più adatta alle diverse condizioni di marcia.

Il sistema frenante, realizzato dalla Brembo, integrato nel sistema di recupero energia, presenta diverse novità: dalle pinze di nuovo disegno e più leggere, disegnate specificamente per garantire il corretto raffreddamento, ai dischi carbo-ceramici di nuova composizione. Tutti i sistemi contribuiscono a fornire prestazioni eccezionali tanto da avere richiesto dimensioni diverse degli pneumatici Pirelli Pzero, 265/30-19 all'anteriore e 345/30-20 al posteriore.

L'insieme offre una vettura di grande emozione che esprime il massimo del piacere in ogni situazione e che ha performance da primato: accelerazione da 0-100 km/h in meno di 3 secondi e una da 0-200 Km/h in meno di 7 secondi, tempo sul giro a Fiorano inferiore all'1'20", 5" più rapida della Enzo e di oltre 3 secondi della F12 Berlinetta: LaFerrari diventa così la vettura stradale più veloce della storia della Casa di Maranello.

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di Luca Gastaldi | 05 marzo 2013

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