Miglior auto ibrida: 7 vetture da provare

Una panoramica sui modelli benzina-elettrico (o diesel-elettico) full hybrid, plug-in e mild hybrid disponibili in Italia.

La sempre più “centrale” corsa all’elettrificazione – uno dei punti fermi fra le nuove strategie di riposizionamento messe in atto dai big player del comparto automotive – si riflette nelle performance di mercato: una tendenza in crescita accompagna da diverso tempo la fascia di proposte ad alimentazione ibrida ed ibrida plug-in (attualmente, per di più, incentivate all’acquisto dall’entrata in vigore degli Ecobonus – prorogati al 2020 e al 2021 – per l’acquisto di vetture aventi emissioni di CO2 inferiori a 70 g/km). In attesa di conoscere i dati di vendita relativi a dicembre 2019, che verranno diffusi nei primi giorni di gennaio 2020, è in ogni caso indicativo considerare che, in Italia, nei primi undici mesi di quest’anno le vendite di auto ibride hanno messo a segno un consistente aumento di quota di mercato (salita dal 4,5% al 6%); fra queste, la parte del leone appartiene a Toyota, che detiene oltre il 50% delle vendite di auto ibride nel nostro Paese (percentuale cui incide il gradimento ottenuto da Yaris, C-HR e Rav4). Appare quindi interessante stilare un “condensato” delle proposte migliori in Italia.

Toyota Yaris Hybrid

Simpatica, versatile e dall’immagine decisamente personale (oltre che, nella attuale nuova serie di recente debutto sul mercato, in possesso di un’allure “alto di gamma” che la differenzia sempre più dalle generazioni precedenti), la “baby” giapponese – qui la nostra prova su strada – fa leva, anche in questo caso enfatizzandolo ulteriormente – su uno degli atout che ne hanno decretato l’ottimo successo commerciale: un layout del corpo vettura e dell’abitabilità interna “tipicamente giapponese”. Vale a dire: compatta fuori, grande dentro. E con una freccia di più al proprio arco: il disegno del cofano e l’ampiezza della finestratura consentono una ottima visuale all’esterno. Da segnalare, fra le novità di dotazione, il ricorso al Toyota Safety Sense, che comprende i dispositivi di frenata autonoma d’emergenza AEB (attivo fino a 30 km/h), il controllo di mantenimento corsia con avviso in caso di imminente superamento di essa, l’High Beam Assist ed il sistema di riconoscimento limiti di velocità.

  • Dimensioni, spazio a bordo, bagagliaio. Se, dati alla mano, gli ingombri esterni misurano 3,95 m in lunghezza, 1,7 m in larghezza (senza ovviamente contare gli specchi retrovisori) e 1,51 m in altezza, l’abitacolo dispone di volume più che sufficiente per ospitarvi quattro adulti in tutta comodità (e, volendo, lo spazio per un quinto occupante non manca). Anche la capacità di carico utile è buona, in relazione al segmento di appartenenza della vettura ed alle sue forme esterne: 289 litri il volume offerto dal vano bagagli nel normale assetto di marcia, e fino a 1.119 litri con i sedili posteriori completamente abbattuti.
  • La versione ibrida. Analizzando le caratteristiche delle proposte benzina-elettrico, Toyota Yaris è vincente per rapporto fra potenza, prestazioni e consumi-emissioni. Ideale per gli spostamenti urbani ed inter-city, La variante benzina-elettrico di Toyota Yaris viene dichiarata per un consumo, a ciclo medio, di circa 3,7 litri di carburante ogni 100 km. Disponibile nella versione 1.5 HSD da 101 CV e 111 Nm di coppia massima (165 km/h la velocità di punta dichiarata: all’atto pratico, permette il mantenimento di una velocità di crociera in autostrada nell’ordine di 110-115 km/h “en souplesse”), Toyota Yaris Hybrid viene declinata in quattro linee di allestimento: “Business”, “Active”, “Active Plus” e “Lounge”, con prezzi da, rispettivamente, 20.800 euro, 21.350 euro, 22.350 euro e 23.350 euro.
  • Le principali dotazioni di serie. Detto del Toyota Safety Sense (cui occorre aggiungere il sistema di assistenza alle partenze in salita e le barre anti-intrusione laterali), Toyota Yaris Hybrid offre, nella declinazione “Business” di ingresso alla gamma, un equipaggiamento piuttosto “ricco”: luci diurne a Led, computer di bordo multifunzione, specchi retrovisori riscaldabili a comando elettrico, sedile guida regolabile in altezza, sedili posteriori frazionabili nello schema 60 : 40.

Toyota C-HR

Il crossover di fascia media è un prodotto sul quale il colosso giapponese punta notevolmente i propri riflettori: tanto dal punto di vista delle caratteristiche tecniche – viene proposto esclusivamente in configurazione ibrida, dunque… equivocare sulla decisione personale è pressoché impossibile: se si decide per l’acquisto, l’imbarazzo della scelta non esiste – quanto nell’impostazione di progetto. Per le linee esterne, vale l’indicazione che abbiamo avanzato per la “sorellina” Yaris: uno stile immediatamente riconoscibile, ben lontano dagli “schemi” europei (anzi, ha fatto scuola), gioca su un profilo spigoloso e una carrozzeria “a ruote alte”, sì, tuttavia nello stesso tempo dall’allure Coupé.

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. Non è “piccolissima”, tuttavia neanche “ingombrante”: Toyota C-HER rappresenta una valida soluzione per le famiglie dall’indole sportiva e che in un’autovettura ricercano ampia disponibilità di utilizzo e, nello stesso tempo, un carattere dinamico. 4,4 m di lunghezza, 1,8 m di larghezza e 1,57 m di altezza sono un buon compromesso fra agilità in ambito urbano, e comfort nei viaggi più lunghi. Il volume di carico utile nel vano bagagli è adeguato alla fascia di mercato cui C-HR appartiene: 358 litri nel normale assetto di marcia, che possono aumentare fino ad oltre 1.100 abbattendo completamente i sedili posteriori (frazionabili).
  • La versione ibrida. Accanto alla conosciuta variante 1.8 da 122 CV, Toyota C-HR ha visto nelle scorse settimane (ottobre 2019) arricchirsi la propria lineup attraverso l’esordio dell’unità 2.0 Full Hybrid da 184 CV (anche in questo caso “ereditata” dalla nuova Corolla, dove l’alimentazione all’unità “zero emission” viene assicurata da una batteria al Nickel-metallo idruro da 650V, e che garantisce la possibilità di funzionamento in modalità 100% elettrica fino a 115 km/h di velocità) e 202 Nm di coppia massima, qui ribattezzata “Hybrid Dynamic Force”. In vendita a partire da 29.000 euro (C-HR 1.8 E-CVT Active), il crossover Toyota di fascia media viene altresì proposto nelle varianti 1.8 E-CVT Dynamic (prezzi a partire da 32.200 euro) e, via via, C-HR 2.0 184 CV Trend (33.250 euro), C-HR 1.8 122 CV E-CVT Lime Beat (da 36.100 euro), C-HR 2.0 E-CVT Style (da 36.250 euro) e C-HR 2.0 E-CVT Premiere (da 37.250 euro di listino).
  • Le principali dotazioni di serie. Il recente facelift ha aggiunto all’equipaggiamento alcuni accessori ormai indispensabili, come il modulo infotainment provvisto di connettività compatibile con gli standard Apple CarPlay ed Android Auto per il controllo, attraverso lo schermo touch centrale, delle funzionalità e delle App dal proprio device portatile.

Kia Niro

Full-hybrid HEV o ibrida plug-in PHEV? La scelta è quanto più soggettiva. In ogni caso, per il fortunato medium-crossover coreano, di freschissimo aggiornamento (la nuova versione 2019, che ha esordito nelle scorse settimane – qui il nostro primo contatto su strada – ha “sostituito” l’ancora giovane gamma di esordio, in produzione dal 2016 e venduta in oltre 270.000 unità, più di 100.000 delle quali in Europa), l’attenzione dell’acquirente può focalizzarsi soltanto sulle due tipologie di alimentazione “benzina-elettrico”, oppure “benzina-elettrico ricaricabile”. Fra le novità di allestimento che caratterizzano la nuova lineup-facelift, un affinamento alla già piacevole impostazione esterna, e un sostanzioso upgrade alle dotazioni hi-tech: su tutte, il ricorso al nuovo modulo multimediale Kia UVO Connect che offre ulteriori funzionalità multimediali.

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. Caratterizzata da ingombri piuttosto compatti (la lunghezza misura 4,36 m, per 1,81 m di larghezza ed 1,54 m di  altezza), Kia Niro si segnala per una buona versatilità di impiego – del resto “in linea” con la propria fascia di mercato -, ed un’immagine piacevole, cui il nuovo facelift ha aggiunto una maggiore dose di “carattere”. L’impostazione è, forse, meno “creativa” rispetto a quanto realizzato con Sportage e, soprattutto, con la lineup Ceed; tuttavia, la complessiva pulizia delle linee può risultare idonea ad incontrare più esigenze estetiche. Abbastanza ampia, seppure non a livelli da assoluto, la capienza del vano bagagli: da un minimo di 324 litri per le versioni PHEV e 436 litri per le varianti HEV, fino a, rispettivamente, 1.322 e 1.434 litri a sedili posteriori completamente abbattuti. Nelle nostre prove (qui il test drive effettuato all’inizio del 2017) abbiamo avuto modo di apprezzare il layout strumentazione, la semplicità di utilizzo del modulo infotainment, la rapidità di risposta dell’unità motrice e la docilità della trasmissione.
  • Le versioni. Come detto, la lineup è interamente eco friendly: tre allestimenti (Urban, Style, Evolution) e due configurazioni, HEV 1.6 GDi DCT da 141 CV e 4,4 litri di benzina per 100 km nel ciclo medio; e ibrida plug-in: medesima unità motrice a ciclo Atkinson, e batteria ricaricabile. La velocità massima è di 164 km/h e 172 km/h. I prezzi partono da 26.250 euro (Kia Niro HEV 1.6 GDi DCT Urban) e 36.250 euro (Kia Niro PHEV 1.6 GDi DCT Urban).
  • Le principali dotazioni di serie. l’assortimento di accessori “standard” è, fedelmente all’”immagine-Kia”, alquanto “corposo”: ne fanno parte, fra gli altri, climatizzatore automatico bi-zona, computer di bordo, sedili posteriori regolabili, strumentazione con Supervision cluster da 4.2”, Cruise control e selettore modalità di guida, fanaleria anteriore Bi-xeno con high beam assist e sensore luci, specchi retrovisori esterni regolabili e riscaldabili a comando elettrico, Lane Keeping Assist System, sensori di parcheggio con telecamera posteriore.

Suzuki Ignis

Personale, riconoscibilissima; supercompatta e nello stesso tempo versatile: la nuova generazione di Suzuki Ignis, in commercio da poco meno di tre anni, ha immediatamente conosciuto un buon successo, tanto da essere attualmente al sesto posto fra le vetture ibride più vendute in Italia: risultato non da poco, se si considera che il comparto dei modelli ad alimentazione benzina-elettrico annovera l’”offensiva” Toyota che da più di vent’anni fa dell’ibridizzazione uno dei propri “marchi di fabbrica”. A piacere, è a livello estetico l’impostazione “SUV-coupé” (l’altezza minima da terra è di ben 180 mm; la lineup contempla anche versioni a trazione integrale), che, unita alle ridotte dimensioni esterne, è praticamente “unica” nel suo genere.

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. Le misure esterne riflettono gli atout di progetto: Suzuki Ignis è lunga 3,7 m, larga 1,66 m ed alta 1,6 m. All’interno, l’origine giapponese si concretizza nell’ottenimento di un adeguato spazio per quattro adulti. Piacevole la plancia, dallo stile “lineare” che conferma il disegno del corpo vettura e provvisto, al centro, del display per il controllo delle funzionalità infotainment. Il volume di carico utile al vano bagagli non è “eccezionale” (non potrebbe essere altrimenti, considerati gli ingombri esterni e il notevole volume destinato alla cellula-abitacolo): in ogni caso, se nel normale assetto di marcia il bagagliaio dispone di 204 litri di capienza, ad aumentarne il volume provvede la soluzione del divanetto posteriore scorrevole, che ne porta la capacità minima a 260 litri. A sedili posteriori completamente abbattuti, si ottiene un vano da 1.086 litri.
  • Le versioni. Suzuki Ignis elettrificata viene proposta in quattro configurazioni ad alimentazione ibrida (il sistema SHVS-Smart Hybrid Vehicle by Suzuki, in cui l’unità elettrica, rappresentata da un piccolo motore elettrico, è complementare al 1.2 quattro cilindri benzina da 90 CV): 1.2 Hybrid 2WD e 1.2 Hybrid 4WD; 1.2 Hybrid GPL 2WD e 1.2 Hybrid GPL 4WD. Due le configurazioni di gamma: iCool e Top,con prezzi che partono da, rispettivamente, 15.700 euro, 16.950 euro, 18.450 euro, 18.650 euro e 20.150 euro (questi ultimi due riferiti alle varianti ad alimentazione ibrida-GPL). Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di apprezzare il consumo medio, piuttosto contenuto: la media rilevata è stata di 18 km di benzina con un litro.
  • Le principali dotazioni. Nell’allestimento-base (iCool), Suzuki Ignis Hybrid dispone di cerchi in lega da 16”, climatizzatore, gruppi ottici Full Led regolabili automaticamente e luci diurne a Led, sensore luci, Start&Stop, specchi retrovisori a riscaldamento e regolazione elettrici, modulo infotainment compatibile con gli standard Apple CarPlay, Android Auto e MirrorLink, funzione “Follow Me”. Simpatica la denominazione “italianizzata” per i dispositivi di ausilio attivo alla guida: ci sono, ad esempio, l’”Attentofrena” di avviso rischio collisione, il “Guidadritto” (avviso di superamento corsia di marcia), ed il “Restasveglio” (sistema di rilevamento stanchezza conducente).

Hyundai Ioniq

Vettura di fascia media, caratterizzata da una impostazione due volumi-cinque porte ed un profilo “a cuneo”, è stata sottoposta, nella prima metà di quest’anno, ad un facelift tecnologico e di stile, avviato per le declinazioni ibrida ed ibrida plug-in e, successivamente, ampliato alla variante 100% elettrica. Hyundai Ioniq è infatti stata, tre anni fa, il primo modello del colosso coreano ad essere stato progettato per alimentazioni esclusivamente elettrificate. Una scelta ambiziosa (per quanto “obbligata” in ordine alla costituzione di una valida alternativa allo “strapotere” Toyota nel settore delle vetture ibride), e premiata da buoni risultati in termini di vendite (al momento della presentazione della nova serie-restyling, Ioniq aveva messo a segno più di 60.000 esemplari venduti in tutto il mondo).

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. L’impostazione “pulita” della plancia conferisce a Hyundai Ioniq (che “in pianta” misura 4,47 m di lunghezza e 1,82 m di larghezza; l’altezza è 1,45 m) un’allure da autovettura “tradizionale”. Piuttosto elevata la capacità di carico: il bagagliaio dispone di 443 litri di carico utile nel normale assetto di marcia, che possono aumentare fino a 1.505 litri con i sedili posteriori completamente abbattuti.
  • Le versioni. Prendendo in considerazione le varianti “Model Year 2019” ad alimentazione ibrida ed ibrida plug-in (qui la nostra prova su strada effettuata nell’autunno 2017: in quell’occasione, apprezzammo la silenziosità nelle manovre e nelle partenze, grazie alla possibilità di procedere “in elettrico” fino a 60 km/h, e l’azione dell’unità elettrica la cui batteria viene ricaricata nei tragitti a velocità costante), sotto il cofano c’è l’unità motrice 1.6 GDI “Kappa” ad iniezione diretta, che sviluppa fino a 105 CV di potenza e 147 Nm di coppia massima, abbinata a, rispettivamente, un motore elettrico da 43,5 CV-170 Nm con batteria a ioni polimeri di litio da 1,56 kWh posizionata sotto al divano posteriore (versione ibrida) che consente di viaggiare in modalità completamente elettrica fino alla velocità di 120 km/h; e, per la variante ibrida plug-in, un’unità elettrica da 60,5 CV alimentata da una batteria agli ioni polimeri di litio da 8,9 kWh che garantisce fino a 52 km di autonomia (ciclo WLTP) in modalità 100% elettrica. I prezzi partono da 29.300 euro (Hyundai Ioniq 1.6 Hybrid DCT Tech) e da 36.800 euro (Hyundai Ioniq 1.6 Plug-in Hybrid DCT Tech). Due gli allestimenti: “Tech” e “Prime”.
  • Le principali dotazioni. La versione “di attacco” 1.6 Hybrid DCT “Tech” offre, di serie, cerchi in lega da 17”, gruppi ottici anteriori a Led con sensore luci, specchi retrovisori esterni regolabili e riscaldabili a comando elettrico e specchio centrale interno elettrocromatico, sensori di parcheggio posteriori e telecamera posteriore (il cui visore viene integrato nello specchio abitacolo), climatizzatore automatico bi-zona, modulo Drive Mode Select, dispositivi ADAS Hyundai SmartSense (con frenata autonoma d’emergenza provvista di riconoscimento pedoni, ciclisti e altri veicoli, controllo automatico abbaglianti, mantenimento corsia, rilevamento stanchezza conducente, illuminazione degli angoli in curva), strumentazione digitale Cluster Supervision, dispositivo infotainment con display touch da 8” e connettività compatibile con gli standard Apple CarPlay ed Android Auto.

Toyota Prius

Ecco il modello da cui prese il via, in un’epoca oggi lontana anni luce dal punto di vista dello sviluppo tecnologico nel frattempo concretizzatosi, la “corsa” del colosso giapponese all’alimentazione eco friendly. Non a caso battezzata con il termine latino che si traduce come “capostipite”, Toyota Prius è oggi alla quarta generazione, che si basa sulla nuova piattaforma TNGA (Toyota New Global Architecture) e presenta un sostanziale aggiornamento estetico al frontale e, all’interno, porta in dote un upgrade al modulo infotainment.

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. Gli ingombri esterni sono in linea con la fascia di mercato medio-alta di appartenenza: 4,58 m in lunghezza, 1,76 m in larghezza e 1,48 m in altezza (la nuova generazione, ricordiamo, è cresciuta di 60 mm in senso longitudinale, di 15 mm in senso trasversale tuttavia è più bassa di 20 mm in rapporto alla serie precedente). Buona la capacità del vano bagagli: da 457 litri nel normale assetto di marcia.
  • Le versioni. Tre i modelli disponibili sul mercato: le due declinazioni ibride 1.8 E-CVT (a due ruote motrici ed a trazione integrale), e la versione ibrida ricaricabile Plug-in Hybrid E-CVT. In configurazione ibrida a trazione anteriore, è la ben nota capostipite della longeva famiglia, cui recentemente si sono aggiunte, appunto, le “evoluzioni” 4WD e plug-in. In comune, tutte le varianti portano in dote l’unità motrice a combustione 1.8 a ciclo Atkinson, abbinato ad un motore elettrico, per una potenza di 122 CV e 142 Nm di forza motrice; a sua volta, il modello Prius AWD-i aggiunge un’unità “zero emission” da 570 Nm di coppia massima, che entra in funzione (fino a 70 km/h nelle fasi di marcia o fino a 10 km/h in accelerazione), qualora la trazione anteriore necessiti di un “aiuto” ulteriore. Per Toyota Prius AWD-i, il consumo dichiarato (ciclo Nedc) si attesta su 4,4 litri per 100 km, per 99 g/km di emissioni di CO2. I consumi rilevati in una nostra prova su strada (svolta all’inizio del 2017 sulla “tradizionale” versione ibrida) rilevammo ottimi valori: più di 20 km con un litro, “punte” di 26 km/l in autostrada, mentre in città il consumo scese intorno a 16 km/l. I prezzi di Toyota Prius partono da, rispettivamente, 29.750 euro (1.8 E-CVT Active), 34.950 euro (E-CVT AWD-i Lounge) e 42.250 euro (Plug-in Hybrid E-CVT).
  • Le principali dotazioni. Volgendo l’attenzione al modello di accesso alla gamma (1.8 E-CVT Active), l’equipaggiamento di serie offre cerchi in lega da 15”, il modulo di sistemi ADAS Toyota Safety-Sense (Cruise Control automatico adattivo, Pre-collision Assist con rilevamento pedoni, Lane Departure Assist, Auto-High Beam, riconoscimento segnaletica stradale), specchi retrovisori riscaldabili e ripiegabili a comando elettrico e specchio centrale interno elettrocromatico, assistenza alle manovre di parcheggio con telecamera posteriore e rilevamento ostacoli dietro il veicolo, sedili anteriori riscaldabili e sedili lato guida a regolazione lombare elettrica, strumentazione provvista di doppio schermo TFT da 4.2” a colori, Head-up Display.

Range Rover Evoque

Ovvero: quando l’attenzione ai consumi ed alle emissioni sposa il lusso. Nello specifico, la seconda generazione del fortunato crossover che contrassegna l’ingresso alla gamma di Solihull, presentata a fine 2018 per sostituire una prima serie che negli otto anni precedenti aveva messo a segno più di 770.000 unità vendute in tutto il mondo, pur mantenendosi vicina nell’aspetto estetico è stata sottoposta ad un profondo aggiornamento, che all’atto pratico offre maggiore spazio a bordo (soprattutto per gli occupanti la fila posteriore di sedili), un po’ più di capienza al vano bagagli, l’adozione di nuovi display (sovrapposti) per il controllo delle funzionalità infotainment, e – per i rivestimenti interni – un interessante ricorso a materiali ricavati da fibre naturali oppure dal riciclo di lana e bottiglie in PET. “Big news”, l’adozione di un potente dispositivo mild-hybrid a 48V, di ausilio tanto alle versioni benzina quanto a quelle turbodiesel, che recupera l’energia cinetica prodotta nelle fasi di decelerazione e di frenata e la converte in forza motrice supplementare, che immagazzinata in una batteria posizionata sotto il pianale aiuta il veicolo nelle accelerazioni.

  • Dimensioni, bagagliaio, spazio a bordo. Gli ingombri esterni di Range Rover Evoque ne fanno una proposta ideale per sfruttarne appieno la versatilità di progetto: il corpo vettura è esclusivamente a cinque porte, e misura 4,37 m in lunghezza, 1,9 m in larghezza e 1,65 m in altezza. Apprezzabile la generosa altezza minima da terra, così come l’aumento (20 mm in più: ora misura 2.681 mm) del passo, frutto dell’adozione del nuovo pianale “Premum Transverse Architecture” che sostanzialmente evolve la precedente piattaforma “D8” in alluminio, evoluzione che abbiamo avuto modo di sottolineare nella nostra prova su strada della scorsa estate, effettuata su un esemplare in declinazione mild-hybrid turbodiesel 2.0D i4 180 CV SE. Buona la capacità del vano bagagli: 472 litri nel normale assetto di marcia, aumentabili fino a 1.156 litri con i sedili posteriori completamente abbattuti.
  • Le versioni. A parte una declinazione turbodiesel (2.0D i4 150 CV), Range Rover Evoque “new gen” viene proposta in un ampio ventaglio di modelli ad alimentazione “ibrido leggero”, di supporto ad unità benzina e gasolio. Fra le prime, il 2.0 i4 quattro cilindri della famiglia Ingenium, da 200 CV, 249 CV e 300 CV; fra le seconde, le versioni 2.0D i4 150 CV, 180 CV e 240 CV, tutte a trazione integrale e cambio automatico. Sei le linee di allestimento: “base”, R-Dynamic, S, R-Dynamic S, SE, HSE. I prezzi (ovviamente ci si riferisce alle varianti ibride) partono da, rispettivamente, 46.400 euro (Range Rover Evoque ibrido benzina 2.0i 200 CV), 50.700 euro (2.0 i4 249 CV ibrido benzina), 55.450 euro (2.0 i4 300 CV ibrido benzina), 45.300 euro (2.0D i4 150 CV ibrido gasolio), 47.450 euro (2.0D i4 180 CV ibrido gasolio) e 51.350 euro (2.0D i4 240 CV ibrido gasolio).
  • Le principali dotazioni. Particolarmente ricca di dotazioni, Range Rover Evoque presenta, nell’allestimento-standard, cerchi in lega da 17”, climatizzatore bi-zona, fanaleria a Led con sensore luci, schermo strumentazione TFT, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e telecamera posteriore, modulo infotainment Touch Pro con display da 10”, Cruise Control, frenata autonoma d’emergenza, assistenza alle partenze in salita, EBD, tecnologia Torque Vectoring alla trazione integrale per la ripartizione della coppia motrice fra gli assali, dispositivo Terrain Response II, rilevamento stanchezza conducente.
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