Volkswagen abbandonerà il metano: nel futuro c’è l’elettrificazione

Il carburante alternativo a gas naturale ha il tempo contato? Secondo i vertici VW la domanda non compensa gli investimenti.

Quale sarà, negli anni a venire, il ruolo del metano per autotrazione? Sebbene un recente ed approfondito studio (“Ecotest”) condotto nel 2018 dall’ADAC (l’Automobile Club tedesco) individuasse nel gas naturale un metodo positivo per venire incontro alle esigenze di attenzione all’ambiente i cui limiti si fanno via via più severi, i vertici Volkswagen sembrano nutrire dei dubbi riguardo al futuro del metano per la propria lineup. Tant’è vero che l’attuale generazione di modelli ad alimentazione alternativa da parte dei marchi che fanno capo al “colosso di Wolfsburg” potrebbe essere l’ultima. Non ci sarà alcun erede a metano, dunque, rispetto alle 19 varianti “green” (TGI, G-Tec) che, con il recentissimo arrivo delle declinazioni eco friendly di Skoda Scala e Skoda Kamiq, compongono le proposte a metano per il Gruppo Vag. A queste stanno per aggiungersi Volkswagen Golf 8 – attesa entro fine 2020 con alimentazione a metano –, il multivan Volkswagen Caddy e l’imminente Seat Leon 2020. Secondo una dichiarazione del responsabile Sviluppo VW, Frank Welsch, raccolta dai taccuini del quotidiano economico tedesco Handelsblatt, tuttavia, una volta esaurita questa nuova lineup le porte per un ulteriore futuro a metano potrebbero chiudersi, in favore di una via via maggiore attenzione verso le tecnologie di elettrificazione.

Le richieste non giustificano la ricerca

Il motivo è presto detto: la domanda non possiede un volume tale da accordare futuri investimenti nell’alimentazione a metano. È da notare che, non molto tempo fa, gli stessi “piani alti” di Wolfsburg vedevano nel gas naturale una delle tecnologie utili a mantenere la media di produzione all’interno dei limiti alle emissioni di CO2 disposta dall’Unione Europea (la cui prima soglia, di nuova applicazione, prevede di non superare i 95 g/km, considerata appunto la media dei modelli in listino al momento dell’entrata in vigore della normativa comunitaria). Ed è altrettanto rilevante tenere conto che, sempre in tempi recenti, il Gruppo Volkswagen si è distinto negli studi sull’impiego del biometano così come di quello sintetico prodotto dall’elettrolisi dell’acqua: era, quest’ultimo, il caso di Audi E Gas, o metano sintetico, ricavato dalla reazione dell’idrogeno con la CO2 proveniente dal flusso dei gas di scarico di un impianto che produce biogas dai rifiuti. L’Audi E Gas, era stato reso noto in passato dai tecnici di Ingolstadt nell’illustrazione dei sistemi di carburante alternativo e indipendente dal petrolio “E Fuel” (oltre all’Audi E Gas, i progetti avevano riguardato l’Audi e-diesel, l’Audi e-benzina e l’Audi e-etanolo).

Volumi di mercato molto bassi

Il fatto che lo sforzo tecnico non sia, secondo il management VW, commisurato a rilevanti performance di mercato, potrebbe trovare una conferma nel numero relativamente limitato di unità a metano vendute lo scorso anno in rapporto al totale degli autoveicoli immessi in circolazione da parte del Gruppo VAG: circa 110.000 esemplari a gas naturale, laddove il volume globale di vendite è stato nell’ordine di 10 milioni di esemplari. E, per rimanere “in casa”, soltanto in Germania gli acquirenti di una vettura a gas naturale prodotta da una delle aziende nell’orbita del Gruppo Volkswagen sono state appena 7.700, rappresentate nel 95% dei casi da Seat, Skoda e, appunto, VW. A ciò è possibile aggiungere una ulteriore causa: la riduzione delle stazioni di rifornimento del metano in Germania, attualmente 837 (30 sono state chiuse lo scorso anno) a fronte di una stima che ne prevedeva più di 2.000 a fine 2019. È chiaro che, a conti fatti, si tratta di un tipico caso di circolo vizioso: se il mercato non richiede un determinato tipo di prodotto, le Case costruttrici non investono (o preferiscono dirottare più risorse altrove), e per la rete di distribuzione i costi di installazione si fanno progressivamente più onerosi e, in un’ottica futura, difficilmente recuperabili nel normale periodo di ammortamento delle attrezzature.

La questione legata alle emissioni

Dal punto di vista eminentemente tecnico-normativo, poi, c’è da fare un discorso a lungo termine: posto che in media il quantitativo di diossido di carbonio emesso da un’auto alimentata a metano è (usando lo “spannometro”) nell’ordine del 15-20% in meno rispetto ad un pari motore a gasolio e, soprattutto, a benzina, è altrettanto chiaro – interpretando le previsioni dei Costruttori – che tale risparmio, pure significativo, se messo in relazione ai bassi volumi di vendita dei veicoli a metano mal si adatterebbe alla progressiva severità in materia di riduzione delle emissioni di CO2 nella media di produzione per ciascuna Casa costruttrice (che ricordiamo, entro il 2030 dovranno essere il 37,5% in meno rispetto ai “nuovi” 95 g/km). L’attuale sviluppo delle tecnologie di propulsione “convenzionale” (vale a dire che si basano sul ciclo Otto) risulterebbe quindi, nel caso dell’alimentazione a metano, niente più che una transizione verso nuovi sistemi di propulsione.

Si tratta di un processo graduale

Quanto avanzato dai vertici Volkswagen e riportato dalla stampa tedesca non deve, in ogni caso, essere interpretato come una proiezione a breve termine quanto, piuttosto, una strategia rivolta al ciclo produttivo della nuova generazione di modelli a metano recentemente portati al debutto (o di imminente esordio) da parte del Gruppo VW. Dunque, si può avanzare come ipotesi un arco di tempo nell’ordine di sei-sette anni. Un fatto è, se non certo, quantomeno probabile: l’”addio” al metano permetterà al Gruppo Volkswagen di avere ancora più risorse da destinare allo sviluppo delle tecnologie di elettrificazione, che con questo scenario potrebbero confermarsi sempre più “centrali” per il futuro del comparto automotive. Analogamente, l’amministratore delegato di Volkswagen Herbert Diess aveva affermato (a gennaio 2020, secondo una dichiarazione riportata da un “lancio” Reuters) di considerare l’alimentazione a idrogeno come “non competitiva”, almeno non nel prossimo decennio che risulterà cruciale per porre le basi alla mobilità degli anni a venire.

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