Ferrari brevetta i fanali mobili: diventano parte dell’aerodinamica

I fanali posteriori di una Ferrari potrebbero presto avere un compito molto diverso dal semplice segnalare una frenata o rendere riconoscibile la vettura di notte. Un brevetto depositato dalla Casa di Maranello descrive infatti un sistema nel quale i gruppi ottici posteriori possono muoversi e diventare elementi dell’aerodinamica attiva.

L’idea è tanto insolita quanto coerente con l’evoluzione delle supercar moderne. Invece di aggiungere una nuova ala o un’altra appendice mobile alla carrozzeria, Ferrari propone di utilizzare un componente già necessario sulla vettura, trasformandolo quando serve in una superficie capace di interferire con il flusso d’aria.

I disegni allegati mostrano più interpretazioni del concetto, compresa una configurazione particolarmente elaborata su una sportiva e una soluzione più semplice applicata graficamente a una Ferrari Purosangue. Attenzione, però: siamo davanti a un brevetto. Non significa che il dispositivo sia destinato automaticamente alla produzione.

Ferrari e i fanali aerodinamici: come funzionano

Il principio alla base del sistema è relativamente semplice.

Nella posizione normale i gruppi ottici rimangono integrati nel posteriore e funzionano esattamente come ci si aspetterebbe. Nella configurazione più sofisticata illustrata nel brevetto, i fanali si trovano in prossimità di un canale aerodinamico posteriore, collocato dietro l’abitacolo e associato agli altri elementi che gestiscono il flusso d’aria nella parte finale della carrozzeria.

Quando le condizioni di guida lo richiedono, entra in funzione un attuatore. Il gruppo ottico può spostarsi verso l’alto e all’indietro, uscendo dalla propria posizione iniziale.

A quel punto non è più soltanto un fanale. Il suo alloggiamento diventa una vera superficie aerodinamica e interagisce con il flusso proveniente dalla carrozzeria e dallo spoiler. In sostanza, Ferrari utilizza lo spostamento dell’elemento per cambiare il modo in cui l’aria abbandona la zona posteriore della vettura, con l’obiettivo di modificare il carico aerodinamico.

Il brevetto contempla anche un’ulteriore posizione nella quale il gruppo può interferire maggiormente con il canale aerodinamico.

Un altro dettaglio interessante riguarda la possibilità di utilizzare due elementi separati, uno per ciascun lato della vettura. Questo apre teoricamente la strada a una gestione differenziata dei flussi nella zona posteriore, anche se il deposito di un brevetto non permette da solo di stabilire quali strategie di controllo verrebbero effettivamente impiegate su un eventuale modello di serie.

Perché trasformare proprio i fanali posteriori

L’aerodinamica attiva non è certamente una novità sulle auto ad alte prestazioni. Ali regolabili, flap, diffusori e altre superfici mobili vengono utilizzati per cercare un compromesso tra esigenze spesso contrastanti.

In rettilineo, ad esempio, può essere utile ridurre la resistenza all’avanzamento. In altre situazioni diventa invece prioritario aumentare il carico verticale, così da migliorare l’aderenza disponibile.

La parte interessante della proposta Ferrari è quindi l’integrazione.

Anziché aggiungere alla carrozzeria un’altra appendice dedicata esclusivamente all’aerodinamica, il sistema assegna una seconda funzione a un componente già presente. I gruppi ottici diventano così contemporaneamente elementi di illuminazione e dispositivi capaci di modificare il comportamento dei flussi.

È una filosofia che potrebbe consentire ai designer di mantenere superfici più pulite quando il dispositivo non è necessario, facendo comparire l’elemento aerodinamico soltanto quando serve.

Ferrari lavora da tempo su soluzioni brevettuali dedicate alla gestione attiva dell’aria. Altri brevetti della Casa descrivono, per esempio, superfici aerodinamiche posteriori mobili e sistemi studiati per incrementare la deportanza cercando contemporaneamente di contenere la resistenza all’avanzamento.

Sulla Purosangue il sistema diventa più semplice

Tra i disegni associati alla documentazione compare anche una soluzione concettualmente meno complessa, rappresentata su una Purosangue.

In questo caso non è necessario il particolare canale aerodinamico della configurazione più estrema. Il gruppo ottico ruota semplicemente verso l’alto e all’indietro, arrivando a sporgere oltre il bordo posteriore.

Il principio rimane però simile: cambiare la geometria della parte finale della vettura significa cambiare il modo in cui l’aria interagisce con essa.

Una soluzione del genere potrebbe risultare più facile da integrare su un’auto stradale perché richiede un’architettura meno elaborata rispetto al primo schema.

Non bisogna tuttavia interpretare la presenza della Purosangue nei disegni come la conferma dell’arrivo di una futura versione equipaggiata con questi fanali. Le immagini contenute nei brevetti servono a illustrare il funzionamento dell’invenzione e non costituiscono necessariamente un’anticipazione di un prodotto.

Non è detto che vedremo questi fanali su una Ferrari di serie

È proprio questo l’aspetto più importante dell’intera vicenda. Un brevetto Ferrari dimostra che una determinata soluzione è stata studiata e ritenuta abbastanza interessante da essere protetta dal punto di vista della proprietà intellettuale. Non dimostra, invece, che esista già un programma industriale per portarla sulle strade.

Le Case automobilistiche depositano regolarmente brevetti relativi a tecnologie che possono rimanere allo stadio sperimentale, essere profondamente modificate oppure non arrivare mai alla produzione.

Ferrari, peraltro, continua a sviluppare diverse idee legate all’aerodinamica mobile. La documentazione brevettuale pubblica mostra altri progetti recenti della Casa dedicati a superfici posteriori mobili e alla gestione del carico aerodinamico sulle vetture ad alte prestazioni.

Per questo motivo sarebbe prematuro parlare dei fanali aerodinamici Ferrari come di una tecnologia già destinata a un prossimo modello.

Il concetto resta comunque significativo perché mostra fino a che punto possa spingersi l’integrazione tra design e aerodinamica. Su una supercar moderna anche un componente apparentemente vincolato a una singola funzione può diventare parte della gestione dinamica della vettura.

Se la soluzione dovesse arrivare davvero in produzione, il risultato sarebbe curioso: guardando una Ferrari parcheggiata, i fanali sembrerebbero normali elementi del posteriore. A velocità elevata, invece, potrebbero spostarsi e contribuire direttamente alla gestione dell’aria.

In altre parole, anche le luci diventerebbero aerodinamica attiva. E su una vettura dove ogni centimetro della carrozzeria viene studiato per controllare i flussi, è un’evoluzione meno strana di quanto possa sembrare.