Volkswagen, l’elettrica più efficiente usa i pezzi della ID. Polo

Quando si parla di autonomia delle auto elettriche, la prima soluzione che viene in mente è quasi sempre la stessa: montare una batteria più grande. Volkswagen ha scelto la strada opposta. Con la Mission Efficiency ha lavorato soprattutto per ridurre drasticamente l’energia necessaria per percorrere ogni chilometro.

Il risultato è un prototipo elettrico omologato per la circolazione stradale in Germania come veicolo a quattro posti quasi di serie, capace di raggiungere un coefficiente aerodinamico Cd di appena 0,158 e di completare un viaggio di 1.278 km da Wolfsburg a Vienna con un consumo di 6,89 kWh/100 km.

Numeri notevoli, ma c’è un dettaglio ancora più interessante: motore e batteria non sono componenti sperimentali sviluppati esclusivamente per questo progetto. Arrivano dalla Volkswagen ID. Polo, l’elettrica compatta proposta con prezzi a partire da 24.995 euro.

Tradotto: il vero esperimento non riguarda tanto la batteria, quanto tutto quello che c’è intorno.

Volkswagen Mission Efficiency, l’aerodinamica fa la differenza

Basta guardare la Mission Efficiency per capire dove Volkswagen abbia cercato gran parte del guadagno.

La carrozzeria è lunga 4,77 metri e alta appena 1,39 metri, con una forma molto allungata e una coda che si restringe progressivamente. Le ruote posteriori sono carenate, i finestrini sono privi di cornice e le maniglie rimangono a filo della carrozzeria.

Il risultato è un Cd di 0,158. Il coefficiente di resistenza aerodinamica indica, semplificando, quanto efficacemente una vettura riesce ad attraversare l’aria. Più il numero è basso, minore è la resistenza che il motore deve vincere durante la marcia.

Sulle auto elettriche questo aspetto è particolarmente importante. Alle velocità più elevate una migliore aerodinamica può ridurre il consumo di energia e, di conseguenza, aumentare i chilometri percorribili senza aggiungere capacità alla batteria.

Volkswagen è intervenuta persino sulle ruote. Sono presenti deflettori progettati per limitare la circolazione dell’aria all’interno dei cerchi, mentre per gli pneumatici è stato sviluppato un prototipo con resistenza al rotolamento di 4,9 kg per tonnellata, valore indicato come circa il 25% inferiore alla soglia della migliore classe di efficienza prevista dall’etichetta europea.

Insomma, qui ogni piccolo attrito conta.

Sul tetto e sul portellone trovano spazio anche 370 watt di pannelli fotovoltaici. L’energia prodotta viene utilizzata per alimentare i servizi ausiliari e, nelle condizioni previste, potrebbe contribuire fino a 30 km di autonomia giornaliera.

La ricerca dell’efficienza arriva anche nell’abitacolo. Non c’è un tradizionale schermo dell’infotainment: per alcune funzioni viene utilizzato uno smartphone o un tablet. Anche gli altoparlanti tradizionali lasciano spazio a un box Bluetooth portatile.

1.278 km e 6,89 kWh/100 km: i numeri vanno letti bene

La parte più interessante dell’esperimento riguarda naturalmente i consumi.

Volkswagen Mission Efficiency ha percorso 1.278 km tra Wolfsburg e Vienna registrando un consumo della batteria di 6,89 kWh/100 km. Durante il viaggio è stata effettuata una sosta per la ricarica e l’auto è arrivata a destinazione con 164 km di autonomia residua.

La batteria utilizzata ha una capacità netta di 54,9 kWh.

Per avere un riferimento, con un consumo teorico costante di 6,89 kWh/100 km, 54,9 kWh corrisponderebbero a quasi 797 km. È un semplice calcolo matematico, non un dato di autonomia ufficiale: il viaggio completo ha infatti previsto una ricarica intermedia.

C’è poi un altro valore, ancora più basso: 6,48 kWh/100 km. Ma in questo caso le condizioni erano decisamente particolari. Il dato è stato rilevato mantenendo una velocità costante di 68 km/h e con il climatizzatore spento.

Per questo è più utile guardare al consumo di 6,89 kWh/100 km ottenuto durante il percorso.

E anche qui serve un po’ di contesto. La velocità media è stata di 67,72 km/h, quindi siamo lontani dalle condizioni tipiche di un lungo trasferimento autostradale europeo a velocità sostenuta.

C’è infine il valore di 7,51 kWh/100 km, che comprende anche le perdite durante la ricarica. Ed è probabilmente il numero più interessante per chi ragiona in termini di costo reale dell’energia, perché l’elettricità prelevata dalla rete è sempre superiore a quella che effettivamente finisce nella batteria.

Il punto non è la batteria: è la tecnologia della ID. Polo

Mission Efficiency non è destinata ad arrivare nei concessionari. Ed è proprio questo a rendere interessante il progetto.

Volkswagen non sta mostrando una futura berlina elettrica da record, ma sta utilizzando il prototipo per capire quanto lontano sia possibile arrivare lavorando sull’efficienza complessiva.

Motore e batteria derivano infatti dalla ID. Polo, quindi da un modello pensato per volumi ben più importanti e con un prezzo di partenza di 24.995 euro.

Questo cambia la lettura dell’esperimento.

Il messaggio non è che in futuro guideremo auto lunghe quasi cinque metri con ruote posteriori completamente carenate e senza un vero sistema infotainment. Piuttosto, alcune delle soluzioni studiate per Mission Efficiency potrebbero indicare dove esistono ancora margini per ridurre i consumi delle elettriche di serie.

Aerodinamica, pneumatici a bassa resistenza, gestione dei flussi d’aria e riduzione dell’energia assorbita dai servizi di bordo possono contribuire all’autonomia senza aumentare necessariamente peso e dimensioni della batteria.

È una strada particolarmente importante per le elettriche più compatte. Una batteria più grande significa infatti anche più peso, maggiore quantità di materiali e, generalmente, costi superiori.

Volkswagen sta puntando proprio su questo segmento con modelli basati sulla piattaforma MEB+, tra cui ID. Polo, ID. Cross e la ID.3 aggiornata.

Mission Efficiency rimarrà un laboratorio su ruote, ma il dato di 6,89 kWh/100 km mostra concretamente quanto l’efficienza possa incidere. Non tutti i suoi numeri sono direttamente replicabili nella guida quotidiana, soprattutto considerando la velocità media del test. Ma l’idea alla base è molto meno estrema della carrozzeria che la mette in pratica: per fare più strada con un’elettrica non serve necessariamente una batteria più grande. A volte bisogna semplicemente consumare meno.