Ferrari F8 Tributo: la prova su strada

Un tributo al V8 sovralimentato di Maranello che prende in prestito soluzioni tecniche dalla 488 Pista e stupisce nella guida su strada

Era il Salone di Ginevra dello scorso anno, e nello stand sbrilluccicante del Cavallino Rampante, tra clienti facoltosi, giornalisti e appassionati, in mezzo modelli iconici come la 812 Superfast e la 488 Pista Spider, circondata dagli immancabili richiami alle Ferrari di Formula 1, c’era lei, la F8 Tributo. Bella, elegante, sportiva, grintosa, in una parola sola: definitiva.

Era dai tempi della 308 GTS che non mi emozionavo così alla vista di un’auto, e la nuova coupé made in Maranello aveva tutto ciò che si può desiderare da una sportiva: una linea mozzafiato, un motore pronto e potentissimo, ed un’aerodinamica curatissima! Ecco, in una calda giornata di luglio mi sono ritrovato a Maranello per poterla guidare, e vi confesso che ho temuto l’ormai consueta misurazione della temperatura, perché la febbre da F8 Tributo in me era scoppiata da un pezzo.

Esterni: una linea senza tempo

Vederla nel parcheggio della Ferrari pronta a partire mi ha lasciato letteralmente senza fiato: rossa, e sexy da morire, è prima da ammirare e poi da guidare. Così, un giro con lo sguardo tra le sue curve da supercar è d’obbligo e mi fornisce tante indicazioni. Intanto, il frontale è più slanciato rispetto alla 488 GTB da cui deriva, c’è uno splitter pronunciato, l’S-Duct, ripreso dalla 488 Pista, e spuntano nuove prese d’aria nella zona superiore dei gruppi ottici.

La fiancata mette in mostra la presa d’aria in stile 308 GTB, mentre dietro spuntano i doppi fari come una volta, e finalmente aggiungo io, perché ci volevano proprio, e c’è un’altra sorpresa: il lunotto in lexan con feritoie simili a quelle della F40! Che spettacolo, un tripudio di tecnologia, di stilemi classici fusi con una silhouette moderna per una linea che anche tra 20 anni sarà ancora attuale, magari diventerà classica, ma non perderà nemmeno un grammo del suo fascino.

Interni: un centro di comando che sa essere anche comodo

Dopo la fase 1, si entra direttamente nella fase 2, quella della discesa nell’abitacolo, e se non fosse per le portiere ad apertura convenzionale, la sensazione sarebbe simile a quella provata da Maverick in Top Gun. Avvolto dalle forme sensuali della F8 Tributo comincio a temere che il pulsante d’avviamento possa dar vita a due motori a reazione, ma ancora non sono pronto al decollo.

Prima devo studiare l’interno che riprende le soluzioni ergonomiche che ho visto sulla 458 Italia e poi sulla 488 GTB, ma con evoluzioni che nel tempo rendono la vita del guidatore ancora più focalizzata sull’esperienza di guida. Il volante è sempre il vero centro di comando, proprio come sulle Formula 1, ed è da lì che si può decidere come guidare la F8 Tributo, attraverso il manettino ed il pulsante che regola gli ammortizzatori, ma ci sono anche i comandi per i fari e per il tergicristallo, oltre a quelli per azionare gli indicatori di direzione. Poi, nella parte alta della corona una serie di luci a LED indicano quando è il momento di cambiare marcia e, a scanzo di equivoci, si trovano proprio in corrispondenza del grande contagiri analogico con la zona rossa che inizia a ben 8.000 giri.

Nella strumentazione ci sono anche due display digitali intorno all’indicatore dei giri motore, per poter tenere d’occhio i parametri dell’auto ed il sistema d’infotainment. Non mancano altri pulsanti al centro della plancia, come quelli per regolare il climatizzatore, e la seduta è inaspettatamente comoda, ampia, con una posizione di guida in cui si riesce a dominare la strada anche se si viaggia a poca distanza da terra. La chiave va nel suo alloggiamento sul tunnel centrale e sono pronto, quasi quasi spingo quel pulsante rosso sulla razza sinistra del volante con la scritta a caratteri cubitali ENGINE start/stop.

Al volante: potenza e controllo

Una volta risvegliato, il V8 3.9 biturbo da 720 CV e 770 Nm squarcia il silenzio di un territorio sempre attivo dove la preoccupazione del futuro è nascosta dietro le mascherine. Pochi istanti per dimenticarmi del lockdown, del corona virus, e di uno stato mentale che ancora mi tormenta. Il sound di questo capolavoro di ingegneria, che per 4 anni consecutivi è risultato Best Engine of The Year, mi entra dritto nello stomaco, come un diretto di Tyson, e poi va in circolo risvegliando i sensi e accelerando il battito cardiaco. Prima di incorrere in visioni mistiche decido che è il caso di andare, di sfruttare le grandi orecchie dietro il volante, così inserisco la prima e prendo il largo verso le colline dove finalmente la F8 potrà distendere i muscoli.

Perfetta su ogni tipo di strada, ma le curve sono il suo regno

Nel traffico si guida facilmente, e le sue forme sono ben visibili davanti, grazie al cofano che consente sempre di capire dove si mettono le ruote, mentre le spalle larghe con le prese d’aria fanno capolino dai retrovisori e starei le ore a fissarle. Ma è meglio pensare alle curve che arrivano rapidamente, appena il percorso inizia a salire e le auto lasciano spazio ad eroici, inarrestabili, ciclisti. Finalmente un tratto sgombro, l’ideale per saggiare le doti di questa nuova Ferrari tra le curve. Il manettino è una tentazione troppo grande, ma non siamo in pista, per cui è meglio non giocare troppo con il destino. E poi voglio provare il Side Slip Angle Control (SSC) più evoluto di quello della 488 Pista, che consente di attivare la funzione Ferrari Dynamic Enhancer Plus in modalità Race.

Il risultato? L’auto s’inserisce in curva rapidamente, ma in maniera meno brusca della 488 Pista, e l’azione sui freni aiuta a generare quel minimo di sovrasterzo che aiuta ad uscire fuori dalle curve in maniera più naturale. Lo sterzo percepisce le tue intenzioni, il cambio robotizzato a doppia frizione a 7 rapporti inserisce le marce con la precisione di un cecchino, e la motricità è così elevata che le ruote posteriori sembrano voler sradicare letteralmente l’asfalto.

E’ tutto così dannatamente preciso, affilato ed equilibrato che mi spingo oltre, faccio un altro step con il manettino, e inizio a guidare in modalità CT off. L’auto è ancora più viva, nei tornanti il retrotreno si concede dei sani allargamenti di traiettoria e mi sento così a mio agio per essere ad un primo appuntamento che inizio a prendermi persino troppa confidenza.

Il tocco di Messi e la potenza di Ronaldo

Poco male, la F8 mi ripaga con accelerazioni alla Cristiano Ronaldo sulla fascia e con una sensibilità in curva pari ad un pallonetto di Messi, mi sembra di conoscerla da sempre e appare equilibrata come una 458 Italia pur avendo 50 CV in più della 488 GTB. Saranno i 40 kg di meno, l’S-Duct che rende più stabile l’avantreno, lo spoiler soffiato, le alette attive dell’estrattore che in rettilineo fanno le veci del DRS della Formula 1 mandando in stallo lo spoiler posteriore e lo stesso alettone integrato nella carrozzeria, ma nella F8 ritrovo me stesso come il protagonista di Lost in Translation. In un mare di auto filtrate, dove l’elettronica tende soprattutto a contenere, questa Ferrari sfrutta la tecnologia per riscoprire sensazioni che sembravano impossibili da rivivere su modelli così prestazionali.

Se penso che tocca i 340 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in soli 2,9 secondi con il traguardo dei 200 km/h raggiunto in appena 7,8 secondi, sempre con partenza da fermo, mi rendo conto di quanto le supercar siano cambiate ma di come, anno dopo anno, siano diventate anche più sfruttabili. Dopo aver guidato le 488 GTB e Spider pensavo che tutta questa cavalleria fosse quasi esagerata, poi la F8 mi ha fatto capire che si può fare, ma occhio a non sottovalutarla, e soprattutto a non sopravvalutarvi, perché se i suoi limiti su strada sono a dir poco inarrivabili, quelli di chi si approccia ad auto del genere invece sono decisamente più bassi, a meno che non si tratti di piloti navigati. Una potenza di 720 CV è qualcosa di mostruoso, roba da auto da corsa, che solo la tecnologia sopraffina della Ferrari F8 Tributo consente di gestire con relativa tranquillità.

Prezzo: da 236.000 euro

Alla fine della prova su strada la gioia del momento, coadiuvata da un eccesso di endorfine, lascia il posto alla malinconia, perché sono consapevole di non poter trovare in un tempo ragionevole quei 236.000 euro necessari per mettere in garage la Ferrari F8 Tributo; una cifra che potrebbe anche non bastare qualora si volesse personalizzare la vettura facendo ricorso all’atelier Tailor Made. Comunque, di una cosa sono sicuro, la F8 Tributo è una delle migliori Ferrari di sempre, ed entra a far parte di diritto della mia esclusiva collezione virtuale.

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8.1
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Pro

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