Crash test EuroNcap: le nuove simulazioni di urto 2020

Dall’evoluzione dei sistemi di sicurezza attiva, ausilio alla guida e di deformabilità delle scocche i nuovi esami per ottenere le 5 Stelle Ncap.

Ci si evolve profondamente per mantenere l’obiettivo finale: la garanzia, all’automobilista, di mettersi alla guida di un autoveicolo sicuro dal punto di vista strutturale e di ausilio alla normale marcia di tutti i giorni. Come dire: i due aspetti fondamentali che da tempo costituiscono la base essenziale nella ricerca di tecnologie rivolte alla più elevata protezione per gli occupanti il veicolo così come – e soprattutto – gli “utenti più vulnerabili”, come tecnicamente vengono definiti i pedoni ed i ciclisti.

I sistemi ADAS si evolvono

Ecco, in estrema sintesi, il messaggio che i tecnici Ncap annunciano agli automobilisti. Come in più occasioni annunciavano in un recente passato, il 2020 avrebbe visto una sostanziale implementazione delle simulazioni di urto funzionali alla valutazione del grado di “anticipazione” di altri veicoli, persone e ostacoli offerto dai moduli ADAS installati di serie nelle autovetture che via via vengono immesse sul mercato, e l’entità dei crash test utili a determinare il grado di deformabilità delle scocche e, quindi, la protezione per conducenti e passeggeri adulti e “baby”. Un aggiornamento – adottato a partire dal presente 2020 sulla scorta della consueta revisione biennale delle tecniche di svolgimento dei crash test che, se superati a pieni voti, determinano l’assegnazione delle “5 Stelle Ncap” – che del resto segue di pari passo l’evolversi dei sistemi di sicurezza e ADAS installati a bordo delle nuove vetture.

Ecco le novità per i crash test EuroNcap 2020

Il New Car Assessment Programme di Bruxelles, ovvero l’organismo europeo che certifica – attraverso crash test assurti a validità ufficiale per l’Europa – adotta, da quest’anno, diversi nuovi sistemi di verifica delle condizioni di sicurezza delle vetture. Nella fattispecie, si tratta dell’implementazione della barriera che viene utilizzata nei test di urto frontale, un upgrade al manichino che riproduce le dimensioni fisiche di un occupante di sesso maschile, un più severo test di impatto laterale, e l’adozione di nuove situazioni di marcia per valutare l’efficacia dei sistemi di frenata autonoma d’emergenza; nonché una prima valutazione dei dispositivi di monitoraggio del grado di stanchezza del conducente e lo sviluppo di nuove regolamentazioni per promuovere la sicurezza delle persone dopo un incidente. Ma andiamo con ordine.

Urto frontale

Gli incidenti frontali, osservano i tecnici Ncap, sono fra le principali cause di decessi e lesioni gravi negli incidenti stradali. Scenario tipico: l’urto fra due vetture che si scontrano, provenendo dai due sensi di marcia, a velocità moderatamente elevate. Nella maggior parte delle collisioni di questo tipo, ad avere la peggio è la parte anteriore del veicolo che effettivamente viene coinvolta nell’urto: non, dunque, l’intero frontale “a tutta larghezza”. Nei nuovi test MPDB-Mobile Progressive Deformable Barrier, la vettura oggetto del crash test Ncap viene, secondo il nuovo sistema introdotto quest’anno e che verrà utilizzato a partire dalla prossima estate (quando, cioè, i crash test EuroNcap riprenderanno dopo la forzata “pausa” causata dall’emergenza da Coronavirus), condotta ad una velocità di 50 km/h ad urtare, con il 50% della sezione anteriore, contro una barriera mobile da 1.400 kg (il peso di una berlina di fascia media) anch’essa lanciata a 50 km/h. a bordo della vettura ci sono quattro manichini: due, che rappresentano altrettanti uomini adulti, collocati anteriormente; e due, a simulare due bambini, sistemati dietro. In questo test vengono valutati diversi aspetti della sicurezza di un’auto. Per proteggere gli occupanti dell’auto di prova, le forze di collisione devono essere dirette in modo efficiente verso parti dell’auto dove l’energia può essere assorbita in modo efficiente e sicuro. La zona di accartocciamento anteriore deve deformarsi in modo controllato, lasciando l’abitacolo il più indeformato possibile senza, allo stesso tempo, non esporre gli occupanti a livelli di decelerazione pericolosamente elevati. Il movimento all’indietro del volante e dei pedali deve essere limitato se si devono evitare lesioni gravi. Inoltre, il modo in cui il carrello rallenta nell’impatto e il danno inflitto dal veicolo di prova alla barriera deformabile, indica l’efficacia con cui i due veicoli hanno interagito nell’urto. Un veicolo che porta a decelerazioni del carrello estremamente elevate o che causa una deformazione localizzata molto grave presenta una scarsa “compatibilità”. Nel mondo reale, tali veicoli potrebbero non assorbire la propria energia nel modo più efficiente possibile e costituire una minaccia per gli altri utenti della strada.

Impatto laterale

La nuova prova di urto sulla fiancata del veicolo, che verrà introdotta già nei prossimi crash test EuroNcap, si chiama “Far Side Impact”, e nasce dalla considerazione che in quasi la metà degli occupanti un’autovettura coinvolta in un incidente a collisione laterale (episodi che riguardano all’incirca un quarto del totale degli incidenti stradali) si trova sul sedile del lato opposto a quello colpito. In questi casi, la gravità delle lesioni è potenzialmente tanto superiore quanto la persona si muova in senso trasversale e quanto colpisce l’occupante che si trova vicino. Se fra i due sedili c’è un airbag centrale, la sua efficacia viene studiata dai tecnici EuroNcap mediante l’installazione di due manichini sui sedili e nella prova di urto contro barriera laterale o contro un palo. Se l’airbag centrale fra i due sedili non sia presente di serie, l’esame verrà effettuato con un solo manichino. In questo caso, il test verterà sulla sistemazione del “dummy” sia sul lato che viene colpito, che sul lato opposto, appunto per valutare la misura in cui il manichino si sposta verso il lato colpito del veicolo, e studiarne l’impatto della forza e della decelerazione laterali sul corpo.

Frenata autonoma d’emergenza

Le prove di valutazione dell’efficacia dei sistemi che EuroNcap definisce “AEB” (cioè Autonomous Emergency Brake) costituisce “materia d’esame” dal 2014; a sua volta, dal 2018 rappresenta una delle condizioni essenziali per l’ottenimento della massima valutazione, le “5 Stelle Ncap”. Rispetto alle prime applicazioni, che vedevano lo svolgimento di due test distinti – uno per la protezione degli occupanti adulti nelle condizioni di traffico urbano (Aeb City) e uno per determinare il grado di sicurezza offerto dal sistema nella guida in autostrada (AEB Interurban) -, dal 2020, e con l’evoluzione dei sensori che con il tempo offrono funzionalità adatte all’intero spettro di velocità, il test sull’AEB sarà unico. Tre saranno gli scenari di prova, partendo dalla situazione di frenata di una vettura verso la zona posteriore di un altro veicolo:

  • il punto di arresto della vettura in fase di test
  • la fase di movimento del veicolo davanti a quello in prova, ma ad una velocità inferiore
  • la fase di rallentamento (costante e improvviso) dell’altra vettura, e la rapidità con la quale i sensori del veicolo in esame avvertano l’”emergenza”.

Per questi test, un punteggio elevato viene assegnato ai sistemi che sono in grado di evitare una collisione in tutte le condizioni di prova o che possono ridurre significativamente la gravità dell’incidente. Dal 2020, spiegano i tecnici EuroNcap, si procederà alla valutazione di un ulteriore scenario: la differenza di velocità relativa fra il veicolo in prova e l’altra vettura, con assegnazione del punteggio in base all’efficacia con cui i sensori del sistema di frenata autonoma d’emergenza rilevano il pericolo imminente e provvedono all’arresto della vettura sottoposta al test.

Grado di attenzione del conducente

Dal 2020, i crash test EuroNcap verranno eseguiti anche sull’evoluzione delle condizioni di protezione degli occupanti. Più che una novità, un programma di sviluppo: i tecnici del New Car Assessment Programme monitoreranno anche lo stato di attenzione del conducente, sulla base dei sistemi di monitoraggio presenti di serie, cioè sensori di controllo oculare, ad esempio, oppure di identificazione dei comportamenti di guida che sono caratteristici di un guidatore poco attento.

Facilità e rapidità di salvataggio delle persone dall’abitacolo

Il grado di sicurezza delle autovetture è aumentato in misura notevole negli ultimi vent’anni: ciò, in virtù dello sviluppo di strutture sempre migliorate dal punto di vista dell’integrità e dall’impiego dei sistemi di sicurezza attiva e passiva. Tuttavia, in caso di conducenti e passeggeri intrappolati, la loro estrazione dall’abitacolo del veicolo coinvolto in un incidente può rivelarsi difficoltosa, proprio a causa dell’impiego di acciai ad elevata resistenza che richiedono attrezzature di taglio sempre più perfezionate. EuroNcap, in questo caso, fornirà dal 2020 un punteggio in più per i veicoli provvisti di “foglio di salvataggio” per conducenti e passeggeri emesso dalla Casa costruttrice del veicolo. Si tratta di un documento, prontamente disponibile per gli operatori di primo soccorso, nel quale vengono identificati potenziali ostacoli al salvataggio delle persone; airbag, pretensionatori, cablaggi sistemati in punti critici del veicolo, nonché l’indicazione dei punti più efficaci per tagliare la scocca. Il tempo risparmiato nel liberare gli occupanti è fondamentale per le loro possibilità di sopravvivenza. Da qui, indica EuroNcap, la misurazione della resistenza delle porte per la loro riapertura in caso di incidente, la forza necessaria per lo sblocco delle cinture; e la dotazione, a bordo, dei sistemi eCall così come di frenata multi-collisione.

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