Perché Maserati non monterà più i motori Ferrari

Louis Camilleri, ad del Cavallino, ha annunciato che dal 2022 verrà fermata la fornitura di motori al “Tridente”, per garantire maggiori attenzioni agli obiettivi di produzione.

Maserati avrà due strade: tornare allo sviluppo “in proprio” delle unità motrici (possibilità del resto pienamente nelle corde del nobile marchio del Tridente, che quanto ad esperienza nell’engineering motoristico non è secondo a nessuno), oppure affidarsi ad altre Case costruttrici o, in ogni caso, ad aziende “terze” specializzate. Questo è, in estrema sintesi, ciò che emerso dalla conference call dei giorni scorsi relativa alla discussione dei risultati operativi Ferrari al primo trimestre 2019 (qui il nostro approfondimento), performance peraltro positive: +13,1% il giro d’affari (940 milioni di euro, corrispondenti ad una crescita di 130 milioni in rapporto allo stesso periodo del 2018); ricavi lordi per 232 milioni di euro, cioè +11%; utile netto +22%, ovvero 180 milioni di euro; e 2.610 unità vendute globalmente, grazie soprattutto al gradimento ottenuto da Ferrari Portofino che ha contribuito alla crescita del 30,6% del venduto.

Ad una precisa domanda in merito all’eventuale prosecuzione dell’accordo di fornitura motori a Maserati, l’amministratore delegato del “Cavallino”, Louis Camilleri, ha dichiarato che in un’ottica a breve-medio termine l’agreement fra le due aziende (un tempo rivali; ora legate dalla collaborazione tecnica) verrà fermato. Con tutta probabilità, dal 2022: c’è quindi, in prospettiva, lo “stop” all’acquisto di motori Ferrari da parte di Maserati, che ad oggi si concretizza nell’adozione delle unità motrici (sia turbocompresse che aspirate) V6 e V8 e cilindrate che vanno da 3 litri a 4,7 litri per la lineup Ghibli, Quattroporte, Granturismo, GranCabrio e Levante. Secondo il numero uno di Ferrari, l’obiettivo strategico è di giungere ad una soglia di produzione annua di 10.000 unità: per arrivare a tale risultato, sarà necessario far convergere maggiore attenzione verso le linee di montaggio veicoli, “sacrificando” quindi i reparti che potrebbero incidere negativamente sul perseguimento degli obiettivi industriali e di riposizionamento sul mercato.

Maserati, dal canto suo, avrà – come accennato – la possibilità di realizzare totalmente “in casa” i motori per l’equipaggiamento della propria lineup; o, in alternativa, perseguendo una linea già intrapresa, acquistare dall’esterno i motori. Staremo a vedere. Occorre altresì tenere conto del fatto che a breve il “Tridente” è chiamato ad una sostanziale evoluzione di gamma, incentrata (sulla base di quanto più volte indicato dai vertici dell’azienda) sul lancio delle nuove generazioni di Ghibli e del SUV Levante, sulla novità Alfieri (che vedremo in veste pronta per il debutto al Salone di Ginevra 2020), quest’ultima fra l’altro arricchita da una variante 100% elettrica; e, soprattutto, in una lineup tutta nuova che si articolerà su diverse declinazioni elettrificate. Nei giorni scorsi (qui la nostra notizia), il presidente di Maserati North America, Al Gardner, aveva previsto l’inizio del “new deal” Maserati  già a partire dal secondo semestre di quest’anno: il trend confermerebbe, d’altro canto, i programmi di riqualificazione per il “Tridente” avviati nei mesi scorsi con il ritorno del manager tedesco Harald Wester nel ruolo di “poltrona numero uno” Maserati, che già aveva occupato dal 2008 al 2016 e sotto la cui guida è stata avviata l’organizzazione della nuova Divisione Maserati Commercial con a capo l’ex-Ferrari Jean-Philippe Leloup, nonché la riorganizzazione delle attività Maserati per i mercati nord America.

Ferrari, in buona sostanza, tornerà a concentrare le proprie risorse per il proprio interno: una tradizione del resto quasi sempre rispettata: “quasi” perché, se si esclude l’ultimo decennio abbondante nel quale ha fornito una parte dei propri motori a Maserati, gli esempi di vendita motori a famiglie di modello prodotte da altre Case costruttrici si contano sulle dita di una mano: su tutte, si ricordano il “Dino” V6, che equipaggiò la leggendaria Lancia Stratos, ed il 3.2 V8 (derivato dalla Ferrari Mondial Quattrovalvole) che venne montato sulla celebre Lancia Thema 8.32, più conosciuta come “Thema Ferrari”.

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