Gran Premio d’Italia: tutto sul circuito di Monza

Storia, evoluzione e caratteristiche tecniche dell’Autodromo Nazionale di Monza dove domenica 6 settembre si terrà l’ottavo GP di Formula 1 2020.

“Evitare i luoghi comuni”. Quando si pensa all’Autodromo di Monza, la prima linea di pensiero che si cerca di seguire è questa. Niente frasi ad effetto, né slogan “di pancia”. Il problema tuttavia rimane: come definire l’identità del circuito, come interpretarne l’immagine senza scadere nel “già detto”? D’accordo, lo chiameremo “Tempio della Velocità”. Perché questo, essenzialmente, Monza è: un grande palcoscenico dove da quasi un secolo tondo tondo (i cento anni dalla disputa del primo Gran Premio ricorreranno nel 2022) vi si rinnovano, volta dopo volta, sfide fra monoposto e ruote coperte, GT e Turismo, moto… e qualsiasi “cosa” si muova su ruote.

A Monza, domenica 6 settembre si svolgerà l’ottavo appuntamento della stagione di Formula 1 2020: un campionato partito molto tardi a causa della pandemia da Covid-19, che intende recuperare il terreno perduto anche con aggiunte “in corso d’opera” (ultima notizia in ordine di tempo, il recentissimo inserimento – e si tratta di un ritorno – del GP di Turchia che si terrà il prossimo novembre).

Una stagione contrassegnata dal netto dominio delle monoposto Mercedes, ed in cui i “colori di casa” (leggi: Ferrari) sono ben lontani da poter costituire una seria minaccia nei confronti della Stella a Tre Punte. Ma questo è un discorso eminentemente sportivo che affronteremo in altra sede. Sotto i riflettori, qui, c’è appunto il complesso dell’Autodromo di Monza, il suo scenario unico nel mondo, il contorno di passione anch’essa senza eguali che ne contraddistingue “le magnifiche sorti e progressive”. E dove domenica 6 settembre si rinnoverà l’eterno confronto.

Carico aerodinamico pari a zero

A fare di Monza un autodromo unico nel proprio genere, la sua conformazione, che da sempre punta tutto sulla velocità. Un circuito “da motore”, più che da “manico” del pilota, nel quale i CV e l’aerodinamica giocano un ruolo determinante. Teatro del Gran Premio d’Italia fin dalla prima edizione del campionato del mondo di Formula 1 (1950), ad eccezione del 1980 dove venne scelto l’Autodromo di Imola, Monza sviluppa 5.793 m nell’attuale configurazione, impostata all’inizio del nuovo Millennio in seguito ad una profonda modifica che interessò la curva Biassono, la Variante della Roggia e le curve di Lesmo.

La sua “natura” velocistica rende Monza (dove nel 2019 uno strepitoso Charles Leclerc regalò una memorabile vittoria ai tifosi Ferrari) particolarmente sensibile all’erogazione della potenza (al simulatore, una differenza di 10 CV equivale ad un divario di circa 19 centesimi di secondo sul giro), più che sul peso in senso stretto.

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In particolare, i due rettilinei del primo settore – collegati da una variante più lenta – richiedono una Power Unit particolarmente performante, ed un ottimale “mix” fra trazione e frenata. La zona centrale di Monza, con le “storiche” Variante della Roggia e Curve di Lesmo, è quello più “guidato”: qui è essenziale un più elevato carico aerodinamico, anche tenuto conto del fatto che i lunghi rettilinei richiedono ali “scariche”. Il terzo settore, velocissimo, si compone di due rettilinei intervallati da due curve: la Variante Ascari e la Parabolica, in senso destrorso, che si collega al rettilineo del traguardo.

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È il terzo autodromo europeo

Addentrarsi nella storia dell’Autodromo di Monza equivale a fare un tuffo nel “Libro d’oro” delle competizioni motoristiche. Al pari di altri circuiti, la pista brianzola venne ideata in seguito al divieto di effettuare corse su strade aperte, imposti dalle amministrazioni nazionali europee all’indomani della tragica Parigi-Madrid del 1903, che venne fatta fermare a Bordeaux a causa di un elevatissimo numero di incidenti (più della metà delle vetture che avevano preso il via) e, soprattutto, a causa di un bilancio da campo di battaglia (otto morti, fra i quali tre spettatori; nelle vittime ci fu anche Marcel Renault, al volante di una vettura da lui costruita insieme al fratello Louis; ed un centinaio di feriti).

Alla definizione di “circuito chiuso” – sulla falsariga dei motovelodromi – giunsero per primi gli appassionati di oltremanica, con la realizzazione della pista di Brooklands che venne inaugurata il 6 luglio 1907. Poco tempo dopo avvenne la costruzione del “catino” di Indianapolis (1909). Dopo la lunga pausa dovuta alla Prima Guerra mondiale, di circuiti si cominciò a parlare nuovamente (anche per dare lavoro a molti ex combattenti). I più rapidi furono i tedeschi, che nel 1921 ripresero, e portarono a termine, il progetto dell’Avus, autodromo berlinese studiato nel 1907 ed avviato nel 1913 tuttavia fino ad allora rimasto incompiuto.

Un autodromo tutto italiano

Questo era il desiderio alla base dei progetti dell’Automobile Club di Milano, che si era costituito nel 1897. Occorre ricordare che all’alba degli anni 20 la produzione automobilistica sportiva nazionale era all’avanguardia (le Fiat Grand Prix ed Alfa Romeo giocavano un ruolo di primo piano a livello internazionale). Era chiaro che un autodromo “tricolore” avrebbe fatto del gran bene per l’immagine motoristica italiana nel mondo. Un primo Gran Premio d’Italia era stato organizzato a Brescia, nel 1921; non fu tuttavia un’esperienza “da ricordare” per Fiat, che venne sonoramente battuta dall’”armata” francese (a vincere fu Jules Goux, su Ballot).

Costruire alla Malpensa?

La realizzazione del circuito venne completata in tempi record. Nel gennaio del 1922 l’AC Milano annunciò che per i venticinque anni dalla sua fondazione era in progetto la costruzione di un circuito permanente. Dove? In un primo momento si tenne in considerazione Cascina Malpensa, terreno dove successivamente si sarebbe edificato l’aeroporto omonimo, all’epoca di proprietà di Giovanni Agusta e Giovanni Caproni. Il circuito alla Malpensa sarebbe stato tuttavia troppo lontano dal centro di Milano; ad ovviare a questo problema, ci fu una seconda “big news”, la realizzazione dell’autostrada che avrebbe collegato la metropoli con Gallarate e Varese che proprio all’inizio degli anni 20 era in fase di stesura progettuale. Inoltre, la collocazione “a nord” avrebbe favorito sia le Case costruttrici “locali” (in primis Alfa Romeo, che aveva sede al Portello) quanto le fabbriche motociclistiche, molte delle quali avevano sede nel nord-ovest della regione.

Ecco Monza!

Inaspettatamente, sui tavoli dell’Automobile Club Milano giunse la candidatura di Monza. La cittadina dell’immediato settentrione di Milano annoverava il Parco Reale, il più grande d’Europa, progettato nel 1805 dall’architetto Luigi Canonica (ad ispirazione del Parco di Versailles) per volere di Eugène de Bauharmais, viceré del Regno d’Italoia napoleonico. Nel complesso del Parco Reale di Monza – diventato, dopo il 1860, di proprietà dei Savoia – c’erano numerose attività agricole, fra cui i “Regi Vivai”. La storia riserva un ruolo preminente al Parco di Monza anche per l’episodio dell’uccisione di re Umberto I, da parte dell’anarchico Gaetano Bresci, che avvenne il 29 luglio 1900. Il figlio del re assassinato, Vittorio Emanuele III, aveva nel 1919 ceduto la proprietà all’Opera Nazionale Combattenti, che aveva in mente la realizzazione di un complesso residenziale con villette, strade di collegamento, impianti sportivi, complessi ricreativi. Una “città giardino” in tutto e per tutto, che però venne accantonata quando i programmi dell’Automobile Club Milano tornarono a galla. Detto fatto, l’area – giudicata favorevole per lo sviluppo pianeggiante del terreno, la vicinanza alla stazione ferroviaria di Monza e alla stessa Milano, e ampia abbastanza per edificarvi le strutture di servizio (box, tribune, impianti, Direzione gara, uffici, sale stampa) – venne dunque scelta e approvata con atto notarile del gennaio 1922.

A Vincenzo Lancia il primo colpo di piccone

A febbraio 1922 venne dato ufficialmente il via all’edificazione del nuovo Autodromo di Monza, con Vincenzo Lancia (che prese parte alla cerimonia insieme fra gli altri all’asso della Fiat Felice Nazzaro, al co-fondatore di Isotta Fraschini Vincenzo Fraschini, a Felice Bianchi Anderloni che aveva fondato la Carrozzeria Touring, all’ingegner Giorgio Rimini, stretto collaboratore di Nicola Romeo, ed ai piloti Antonio Ascari e Ferdinando Minoia) incaricato di dare il primo colpo di piccone.

Neanche nato ed ecco i primi problemi

A edificazione appena avviata, la Commissione conservatrice dei monumenti e delle antichità della Provincia di Milano (corrispondente alla più moderna Sovrintendenza alle Belle Arti) pose il proprio veto alla prosecuzione dei lavori per il nuovo autodromo, che avrebbe dovuto avere – in origine – uno sviluppo di 14 km. ciò in quanto, venne fatto osservare, gli utilizzi differenti da quelli originari avrebbero finito per deturpare le bellezze storiche e naturali della zona. Dopo un “tira e molla” che si protrasse (anche con un acceso dibattito mediatico) per diverse settimane, venne deciso di limitare la lunghezza del circuito a 10 km complessivi, proprio per mantenere intatta una ampia “fetta” di terreno. I contratti di appalto vennero firmati il 3 maggio 1922, la consegna definitiva del complesso avvenne il 20 agosto.

Poco più di cento giorni per “regalare” a Milano, ed al mondo, un autodromo nuovo di zecca! E, per giunta, in tempo per la disputa del primo Gran Premio che avvenne il 3 settembre 1922, e venne vinto dal fuoriclasse della Fiat Pietro Bordino davanti Felice Nazzaro (entrambi su Fiat 804 Grand Prix) e, in terza posizione, la Bugatti dello spagnolo Pierre de Vizcaya (che, contrariato dalle notevoli defezioni fra le vetture iscritte, non avrebbe neanche voluto presentarsi al via).

La grande storia dell’Autodromo di Monza era dunque cominciata: da allora, e per i decenni successivi, il circuito brianzolo è, per milioni di appassionati “il” tracciato italiano per eccellenza.

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