Caduta del Muro di Berlino: quando l’auto diventa simbolo di libertà

Trent’anni fa esatti un evento produsse una breccia definitiva fra due mondi tenuti divisi per decenni, che poterono finalmente tornare ad abbracciarsi: est e ovest. La caduta del Muro di Berlino, il 9 novembre 1989, segnò l’inizio della fine del regime comunista e fece calare il sipario sulla Guerra Fredda. Per decine di migliaia di tedeschi a lungo rimasti “al di là del Muro”, la possibilità di spostarsi a occidente. Come? Per molti, in auto. Ed ecco, nel film della memoria, dipanarsi nitide le immagini delle file di Trabant e Wartburg (il fulcro della produzione automobilistica della Ddr) incolonnate e piene stivate di persone bagagli animali e speranze, pronte per esordire nel mondo occidentale a lungo agognato.

È dunque opportuno, e doveroso, tornare con la mente alle fatidiche ore della caduta del Muro di Berlino; con l’occhio di oggi, interessante osservare come sta evolvendo il complesso di Zwickau (dove un tempo si producevano le Trabant adesso si assiste al “new deal” VW in materia di nuova mobilità elettrica), mettere a confronto la produzione automobilistica di allora con quella più recente, e analizzare i dati di mercato proprio in quanto fedeli ad un assetto europeo che dalla caduta del Muro di Berlino iniziò ad assumere la connotazione attuale.

L’auto nel blocco sovietico

Se “Automobile” (e lo scriviamo con la maiuscola) vuole da sempre dire libertà, forse nessuna vettura come la piccola bicilindrica a due tempi sfornata dalle allora grigie mura del complesso industriale di Zwickau in più di trent’anni grida “Libertà” al mondo intero. Automobile, nella più completa accezione del termine, significa facoltà di potere muoversi dove più lo si desidera; denota interesse e amore verso città e paesi, Nazioni e continenti. Ambizione di conoscenza; e fratellanza fra popoli, è sufficiente provare ad imbastire un discorso di natura automobilistica in qualsiasi parte del Pianeta: un interlocutore lo si troverà sempre: al di là delle personali convinzioni politiche o religiose. La piccola “Trabi” ha fatto di più, e – suo malgrado – fu proprio la rigidità del regime ad alimentarne il mito. Proviamo a immaginare, oggi che qualsiasi modello sul mercato è in “pronta consegna”, disponibile a canone mensile, pagabile ad interessi zero e quant’altro, cosa potesse voler dire, per il cittadino medio della Ddr, riuscire ad accaparrarsene un esemplare dopo anni di attesa (ma la somma per l’acquisto, proporzionalmente ben superiore rispetto al salario medio, andava saldata subito, al momento della prenotazione): voleva dire il coronamento di un sogno coltivato per una vita. Un sogno di movimento, di autonomia.

Come altrove nei Paesi della ex Cortina di Ferro, le produzioni destinate al mercato nazionale erano contingentate. Trabant (ma anche la “quattro porte” Wartburg) assunse, agli occhi di tutto il mondo, un ruolo di veicolo-simbolo di libertà. E le immagini di quel novembre 1989 sono tuttora ben stampate nella mente di chi le osservò. E c’è da giurarci che lo resteranno per un bel pezzo. Si può quindi affermare che, in senso “globale”, la Trabant sia davvero l’auto del secolo. Proprio perché incarna in se la conquista della Libertà che deve essere sempre un obiettivo alla portata di tutti i popoli.

I simboli automobilistici della Germania Est

• Trabant: l’auto del popolo. A Zwickau, dove oggi il Gruppo VAG dà il via alla propria fase di sviluppo in chiave “zero emission” di nuova generazione (ne parliamo più diffusamente qui sotto), un tempo sorgeva il complesso di produzione Dkw (una delle aziende, insieme ad Audi, Horch e Wanderer, che formavano il “quartetto” Auto Union). Fu a Zwickau che, nel 1957, venne avviata la produzione delle Trabant, nome che significa “satellite” in omaggio alla corsa sovietica allo spazio. “Trabant”, però, era l’indicazione del modello: la Casa costruttrice era la Sachsenring (per esteso Veb Sachsenring Automobilwerke). La base di propulsione fu, negli oltre trent’anni di produzione, sostanzialmente invariata: motore bicilindrico a due tempi raffreddato ad aria, era inizialmente 500 cc e 18 CV, cilindrata poi portata a 600 cc. Il cambio rimase, sempre, al volante. Soltanto nell’ultimo periodo “post-Muro” venne equipaggiata con l’unità 1.1 di Volkswagen Polo: un aggiornamento che non conobbe grande successo, anche perché nell’estate del 1991 la produzione venne definitivamente fermata. Ma non la diffusione: il telaio e gli elementi portanti della scocca in acciaio, uniti ai pannelli carrozzeria in Duroplast che non conosce corrosione (non è tuttavia riciclabile, e se non trattato con attenzione dall’automobilista soggetto a crepe derivanti dagli sbalzi di temperatura) sono pressoché eterni. Tanto che, a ventotto anni dallo stop alla produzione (3,7 milioni di esemplari) la Trabant in circolazione sono tutt’altro che rare.
• Wartburg: il modello alto di gamma. Chi poteva permetterselo (ovvero funzionari di Stato, dirigenti di Polizia e Forze armate: in pratica, l’”Apparatchick” di regime) faceva affidamento sulla più grande Wartburg, ovvero il modello “premium” nell’allora Ddr. “Wartburg”, dal nome dell’omonimo castello che sorge nei dintorni di Eisenach (città della Turingia che i connaisseur di storia della Musica ben conoscono in quanto “patria” di Johann Sebastian Bach), era stato un marchio agli albori del ‘900. Dopo quasi mezzo secolo di oblio, questa denominazione venne nel 1956 riutilizzata dalla fabbrica Veb Automobilwerk Eisenach per lo sviluppo di un modello “alto di gamma”. La popolare Ifa Wartburg, appunto, che equipaggiata con un motore da 900 cc a tre cilindri e due tempi (evidentissima, in questo senso, l’origine di architettura derivata dalle storiche Dkw) costava più di due Trabant, tuttavia fu, sino al 1991, prodotta in 1,8 milioni di esemplari – nelle configurazioni berlina tre volumi, Kombi (station wagon), e perfino Coupé e Cabriolet – ed esportata anche in alcuni mercati esteri.
• Melkus: la sportiva. Il mondo automobilistico nell’ex Germania Est annoverava anche alcune aziende artigianali, specializzate nella produzione – ovviamente in quantitativi esigui – di modelli dall’immagine più sportiva. Fra questi, oggi si ricorda Melkus, fabbrica di Dresda (la città più martoriata nella Seconda Guerra mondiale) fondata nel 1959 da Heinz Melkus, ex pilota di buon livello che produsse monoposto di Formula 3 e Formula 2, nonché una bella coupé a due posti, con motorizzazioni Wartburg – che, opportunamente rielaborate ed in virtù di elevate doti aerodinamiche, consentivano alla piccola sportiva di raggiungere i 200 km/h – ed altri componenti di derivazione Trabant. La Melkus RS1000, prodotta dal 1968 al 1980 in pochissimi esemplari (poco più di un centinaio) venne soprannominata “Ferrari dell’Est”.

Trent’anni dopo: Zwickau è il nuovo “hub” dell’auto elettrica

Pochi altri eventi epocali come la caduta del Muro di Berlino abbracciano una evoluzione per il comparto automotive che si riallaccia ai più recenti programmi di riposizionamento tecnologico. L’occhio dell’osservatore attento all’evolversi politico, sociale ed industriale delle Nazioni guarda, in questo caso, a Zwickau. Sarà stata casuale la recentissima celebrazione della delibera del primo esemplare di Volkswagen ID.3 uscita dalle linee di montaggio dello stabilimento sassone proprio nei giorni scorsi, dunque all’approssimarsi dei trent’anni dall’avvenimento che avrebbe mutato definitivamente lo scenario europeo negli anni successivi? Non è dato saperlo. Può darsi che si sia trattato di una coincidenza. Tuttavia, adesso che il mondo ricorda la caduta del Muro di Berlino, ed alla mente di milioni di persone tornano le immagini della fila di vetture all’epoca prodotte nella Germania dell’Est, stipate di famiglie, bagagli ed oggetti personali, pronte a “sconfinare” in occidente per la prima volta dopo quasi un trentennio, non si può fare a meno di considerare che, all’alba del decennio che avrebbe concluso il Millennio, a Zwickau si producevano le Trabant.

Proprio il complesso industriale indicato dai vertici del Gruppo VAG, che ne hanno avviato la produzione nel 1990 (ad oggi sono circa 5,5 milioni gli autoveicoli assemblati: in special modo Volkswagen Golf e VW Passat), come “Lo stabilimento eco friendly di maggiori dimensioni e dalla più elevata ecosostenibilità in Europa”. Un maxi-programma di riconversione (1,2 miliardi di euro lo stanziamento) procederà di pari passo alla produzione di auto elettriche, con l’obiettivo di assumere un ruolo-guida verso la trasformazione dell’intera azienda verso un’identità totalmente carbon-neutral entro il 2050.

Mercato auto in Europa: la situazione nel 1989

Spulciando i dati relativi alle nuove immatricolazioni nei primi otto mesi del 1989, e confrontandoli con il recente consuntivo Acea gennaio-settembre 2019, si assiste ad una curiosa scoperta: in termini di “aride cifre”, lo scenario non sembra radicalmente mutato. Incidentalmente, trent’anni fa il comparto automotive nel Vecchio Continente conosceva un marcato “boost”: un costante aumento nelle nuove immatricolazioni che si protraeva da almeno un anno.

• Le Case costruttrici che andavano per la maggiore. Gruppo Fiat, Gruppo Volkswagen, Psa Groupe, Ford, General Motors (Opel e Vauxhall), i big player giapponesi (Toyota, Mazda, Suzuki, Subaru, Honda), Renault Groupe, che all’epoca commercializzava in Europa la lineup Jeep. Se si esclude quest’ultimo asset commerciale (Jeep fa ora parte dell’orbita Fca), oggi le differenze non sono poi molte…
• Estate 1989. Il consuntivo delle vendite relativo al primo semestre di trent’anni fa metteva al primo posto la Germania (ovviamente, e come abbiamo visto, si trattava della Repubblica Federale, ovvero la “parte ovest” del Paese), con 1.527.300 nuove immatricolazioni, ed una crescita del 3,3% sui primi sei mesi del 1988. In seconda posizione si attestava l’Italia: il mercato nazionale, trainato nelle vendite da Fiat (oltre 676.000 consegne nei primi otto mesi del 1989) seguito da Lancia-Autobianchi (poco meno di 156.000 unità), vedeva Renault in terza posizione (121.000 consegne), davanti a, rispettivamente, Volkswagen (quasi 108.000 nuove immatricolazioni), Alfa Romeo (poco più di 101.000 consegne), Peugeot (circa 78.000 nuove unità consegnate), Ford (circa 71.000 nuove immatricolazioni), Opel (quasi 61.000 esemplari), Seat (circa 59.000) e Citroen (55.500 unità consegnate) a chiudere la “Top Ten”.
• I mercati principali. Il primo semestre del 1989, dopo Germania (consideriamo sempre la parte Ovest!) e Italia al secondo posto con 1.338.600 nuove immatricolazioni, vedeva il Regno Unito al terzo posto (1.196.400 unità), Francia in quarta posizione (1.125.800 nuove unità consegnate) e Spagna (573.400).
• La situazione 2019. A settembre di quest’anno, al primo posto… c’è sempre la Germania (unificata), che nei primi nove mesi di quest’anno ha messo a segno 2.740.158 nuove immatricolazioni (+2,5% sullo stesso periodo dello scorso anno), davanti a Regno Unito (1.862.271 nuove vetture consegnate, il 2,5% in meno dai primi nove mesi del 2018), Francia (1.641.367, corrispondente ad un -1,3% sul periodo 1 gennaio-30 settembre 2018), Italia al quarto posto con 1.467.668 nuove consegne (-1,6% da gennaio-settembre 2018) e Spagna che… come trent’anni fa è in quinta posizione (965.339 nuove immatricolazioni, il 7,4% in meno dai primi nove mesi dello scorso anno).

“Come guidavamo”: le vetture più vendute nel 1989

Modello per modello, scopriamo quali modelli andavano per la maggiore in Italia all’epoca della caduta del Muro di Berlino: la classifica delle venti auto più vendute.

1. Fiat Uno
2. Fiat Tipo
3. Fiat Panda
4. Autobianchi Y10
5. Volkswagen Golf
6. Renault Supercinque
7. Peugeot 205
8. Alfa Romeo 33
9. Citroen AX
10. Opel Kadett
11. Audi 80
12. Renault 19
13. Seat Ibiza
14. Alfa Romeo 75
15. Fiat 126
16. Lancia Thema
17. Ford Fiesta
18. Fiat Croma
19. Volkswagen Polo
20. Alfa Romeo 164