Mercato auto: la Germania è in calo. E l’Europa?

Cosa succede in Germania? La Federazione di Länder che da lungo tempo riveste un ruolo di “motore” economico e industriale in Europa ha concluso il 2019 con un segno negativo riguardo alla produzione automobilistica. Un calo che, per di più, si è verificato per il terzo anno consecutivo, e che – ribasso dopo ribasso – ha portato i livelli di autovetture prodotte, ed i valori dell’export, su quantitativi che corrispondono al 1997. Una sorta di “ritorno al passato” che ad una prima occhiata sembra esprimere a caratteri cubitali che l’industria dell’auto tedesca è in crisi. A snocciolare le cifre che portano l’opinione pubblica a questa conclusione, è in questi giorni di inizio 2020 la VDA–Verband der Automobilindustrie, ovvero l’Associazione che raggruppa le Case costruttrici tedesche e le aziende dell’indotto. Un “allarme” obiettivo, dunque, proprio perché proveniente da una fonte nazionale. Dagli stessi uffici di Berlino arriva altresì il consuntivo delle nuove immatricolazioni “nazionali”, cresciute del 5%, e delle importazioni, anch’esse aumentate del 5%. Una ben magra consolazione, se si tiene conto del fatto che ad essere diminuite – e non di poco, come vedremo – sono state le esportazioni. Ma andiamo con ordine.

Si è tornati indietro di 22 anni

L’”impasse” che l’industria dell’auto in Germania sta attraversando viene documentata, dati alla mano – da un monte-produzione delle “tre grandi” tedesche, cioè Bmw Group, Daimler AG e Gruppo Vag, di 4,7 milioni di unità. Il che corrisponde ad un -9% sul totale prodotto nell’anno precedente (l’ultima parte del 2018 era peraltro stata caratterizzata dal calo delle nuove immatricolazioni conseguenti all’entrata in vigore definitiva dei nuovi standard Wltp sulla determinazione dei consumi e delle emissioni di CO2 nell’utilizzo “reale” dei veicoli). A dicembre 2019, la produzione di autovetture in Germania è stata nell’ordine delle 276.000 unità, con un calo del 7%. Valori che, appunto, hanno riportato la filiera di produzione automotive tedesca al 1997. Ed è da rimarcare che nel 2018 – anche per i motivi ai quali abbiamo fatto cenno – la produzione in Germania aveva conosciuto una contrazione del 9,3% in confronto al 2017, anno in cui la filiera aveva archiviato una diminuzione dell’1,8% dal 2016 “annus horribilis” del comparto automotive perché fece sentire sui mercati gli effetti del “Dieselgate” che era deflagrato alla fine di settembre 2015 e aveva coinvolto soprattutto VW.

Export in calo

Da segnalare, quale elemento in più per meglio comprendere la delicata situazione del comparto automotive in Germania, il notevole calo (-13%) fatto registrare dalle esportazioni: sono state circa 3,5 milioni le autovetture tedesche vendute all’estero. E se le nuove immatricolazioni di autovetture sul mercato interno sono aumentate del 5% (3,6 milioni le unità immesse in circolazione lo scorso anno), quest’ultimo valore non arriva a compensare l’export e il calo di produzione.

Conseguenze sull’occupazione

Può essere che le nuove immatricolazioni di auto estere in Germania, e l’aumento del venduto nazionale sul mercato interno, siano frutto di politiche di sconti e promozioni messe a punto dalle stesse Case costruttrici per assottigliare le rispettive giacenze di modelli che emettono quantitativi di CO2 relativamente elevati (bisogna tenere conto che nel 2020 appena iniziato entra in vigore la prima delle “nuove soglie” di emissioni sulla media dei modelli in produzione per ciascun Costruttore: 95 g/km di diossido di carbonio, con pesanti multe a carico dei “brand” che non riescano a raggiungere questo risultato). Sono tuttavia sotto gli occhi di tutti, come emerso già lo scorso dicembre, i provvedimenti draconiani annunciati da alcuni dei “big player” europei: il taglio di oltre 19.000 posti di lavoro comunicati da Daimler AG e Audi entro il 2022, la riduzione dei bonus da parte di Bmw, e il taglio di migliaia di posti di lavoro da parte di Continental e Bosch.

In calo anche il Regno Unito

Mentre l’Europa si prepara all’analisi dei consuntivi di vendite 2019, attesi per i prossimi giorni da Acea (detto della Germania, in Francia – ha reso noto il settimanale d’oltralpe L’Express su un approfondimento pubblicato dal quotidiano Le Parisien all’inizio di questa settimana sui dati CCFA–Comité des constructeurs français d’automobile – il mercato dovrebbe avere tenuto relativamente, pur prospettandosi un 2019 diminuito del 7% nelle vendite ai privati cui avrebbe giocato compensazione un “segno più” nelle vendite alle aziende; e in Spagna, osserva un’inchiesta pubblicata da El Paìs, il mercato avrebbe conosciuto un -4,9%), in queste ore una doppia notizia arriva da oltremanica. Il mercato automobilistico nel Regno Unito, che da mesi è alle prese con la Brexit e con le relative incertezze politico-economiche, nel 2019 ha fatto segnare una contrazione del 2,4% (circa 2,3 milioni le vetture di nuova immatricolazione) ed un record di vendita per le auto elettriche: +144%, sebbene la quota di mercato appannaggio dei modelli “zero emission” sia esigua anche al di là della Manica: appena l’1,6%. Bene, tuttavia, sono andate le vendite di autovetture ad alimentazione ibrida: +17%, le quali – sommate al consuntivo delle auto elettriche – portano l’incidenza dei modelli elettrificati al 7,4% in UK.

Aston Martin crolla in Borsa; si punta tutto su DBX

E c’è un marchio che, proprio nelle difficili condizioni di mercato già verificatesi a novembre e proseguite a dicembre (per stessa ammissione dei vertici di Gaydon) avrebbe determinato un calo nelle vendite, e conseguentemente costi più elevati e meno margini. È Aston Martin, le cui azioni hanno ieri (mercoledì 7 gennaio) fatto segnare un clamoroso (in negativo) -15% al London Stock Exchange, chiudendo il valore a 435,1 pence e capitalizzando 1,02 miliardi di sterline: una netta diminuzione, se si considera che l’azienda controllata da fondo Investindustrial di Andrea Bonomi era, nell’autunno 2018, stata valutata fino a più di 5,2 miliardi di euro. Nel 2019, Aston Martin ha venduto poco più di 5.800 unità, corrispondenti ad un -7% rispetto al 2018, mentre contestualmente – pur essendo diminuito il costo medio per ogni vettura – sono aumentate le spese di marketing, tanto da attendersi un Ebitda 2019 in un range compreso fra 130 e 140 milioni di sterline, cifra notevolmente inferiore in rapporto a quella del 2018 (247 milioni di sterline). Aston Martin punta forte, da diversi mesi, sulla novità DBX, il premium-SUV sul quale viene scritto il futuro prossimo di Gaydon. Le consegne di Aston Martin DBX avranno inizio nel secondo trimestre 2020; Andy Palmer, amministratore delegato del marchio di Gaydon, osserva fiducioso che “Dal 20 novembre, data di avvio delle ordinazioni, abbiamo ricevuto 1.800 prenotazioni: i programmi di esordio della vettura procedono bene”.