Alla base del progetto che avrebbe dato vita alla popolarissima utilitaria del “Double Chevron” ci fu, oltre a Flaminio Bertoni, anche il motorista alessandrino protagonista di un’epoca che merita di essere raccontata.
C’è molta Italia nel “cuore storico” di Citroen, una delle Case auto che storicamente hanno più rappresentato l’”Art de Vivre” transalpina: e non si tratta soltanto del design dei propri modelli più classici, opera della “matita” del varesino Flaminio Bertoni. Accanto al progettista lombardo, la cui arte a servizio del Double Chevron si inaugurò nella prima metà degli anni 30 con l’avveniristica (per l’epoca) armonia delle linee della iconica Traction Avant e che avrebbe successivamente firmato i modelli più importanti di Citroen fino al 1964 – nel febbraio di quell’anno il designer e scultore varesino, colpito da ictus, scomparve improvvisamente – la progettazione della altrettanto leggendaria Citroen 2CV vide la fattiva collaborazione di un altro italiano, il tecnico motorista Walter Becchia, nato a Casale Monferrato (Alessandria) nel 1896 e che, a partire dal 1945, progettò l’unità motrice della “Deuche”, inizialmente di ridottissima cilindrata.
La storia del tecnico originario di Casale Monferrato merita di essere raccontata, perché rispecchia la grande creatività e la volontà di emergere di gran parte dei connazionali che, un tempo, trovando “stretta” (per motivi politici, logistici o più “pratici”) la situazione nel nostro Paese, sceglievano la via dell’estero per poter operare. Walter Becchia era emigrato in giovane età, dal natio Piemonte, alla volta della Francia, come molti italiani dell’epoca, a causa della scarsa simpatia provata nei confronti del regime fascista: oltralpe, il tecnico monferrino trovò un impiego presso la Talbot-Lago (marchio creato nel 1935 sulle ceneri della Sunbeam-Talbot-Darracq da – guarda caso! – un altro italiano, il facoltoso imprenditore di origine veneziana Antonio Lago), dove ebbe modo di misurarsi con i complessi motori molto prestazionali delle eleganti vetture sportive prodotte a quei tempi dal marchio Talbot.
Già invitato nel 1939 dai dirigenti del Double Chevron a trasferirsi in Citroen, Becchia avrebbe fatto il proprio ingresso al Quai de Javel, storica sede della Casa, soltanto nel 1941. Come ricorda una nota storica Citroen diramata in queste ore a celebrazione del tecnico italiano che accanto a Flaminio Bertoni contribuì in maniera fattiva alla creazione della “Due Cavalli”, fra i motivi che portarono all’ingaggio di Walter Becchia c’era la necessità di motorizzare la futura”super-utilitaria”, all’epoca in fase di sviluppo sotto l’identità del celebre prototipo-laboratorio TPV-Toute Petite Voiture ordinato dal capoprogettista André Lefèbvre che, secondo il “capitolato” tecnico, doveva disporre di un piccolo motore bicilindrico con architettura a cilindri orizzontali contrapposti, schema che garantiva un ottimo bilanciamento, riducendo in misura consistente le vibrazioni tipiche dei motori poco “frazionati”, ovvero quelli con un ridotto numero di cilindri.
Il prototipo di studio TPV (qui una storia in immagini di evoluzione dal progetto TPV alla realizzazione della 2CV) disponeva, sotto il cofano dalle forme già orientate verso quelle che poi sarebbero diventate quelle universalmente conosciute della 2CV, di una unità motrice a due cilindri a 180° da circa 350 cc, raffreddato ad acqua e montato in blocco con cambio e differenziale. Walter Becchia ricevette l’incarico di migliorare il “motorino” della “Toute Petite Voiture” in riferimento ad affidabilità, potenza e attenzione ai consumi (tre “voci” che, va notato, compaiono ancora oggi sui taccuini delle priorità degli Uffici tecnici delle case auto!). Si era, tuttavia, nel pieno della Seconda Guerra mondiale; Parigi era preda dell’occupazione nazista, e al Double Chevron era vietata ogni attività che non fosse quella di costruire e riparare camion e motrici.
L’opera di Walter Becchia si svolgeva, dunque, in clandestinità. Tuttavia, fu proprio grazie alla “indiretta collaborazione” di Flaminio Bertoni che il motorista alessandrino trovò la chiave di svolta del proprio progetto, sotto forma del relitto della motocicletta personale di Bertoni, una Bmw R12 al manubrio della quale, nel 1940, lo stilista varesino aveva avuto un grave incidente. L’intento di Walter Becchia, che ne smontò personalmente il motore, fu di esaminarne minuziosamente tutte le parti che lo componevano, in modo da poter disporre di un valido “database” sui pregi e i difetti dell’architettura a cilindri orizzontali contrapposti e raffreddamento ad aria.
In teoria, lo spunto originario sarebbe stato di valutare se la composizione dei cinematismi sarebbe stata idonea al “trapianto” sotto il cofano di un autoveicolo, senza apporre sostanziali modifiche al progetto originario. Tuttavia, ad una più attenta analisi Becchia ritenne che un motore concepito per impieghi motociclistici sarebbe dovuto essere oggetto di una serie di “aggiornamenti” che lo rendessero adatto alla trazione di un’autovettura, per quanto essa fosse di ridotte dimensioni e di poco peso come, già nelle linee-guida, la Citroen 2CV (qui un approfondimento storico sulle sue origini di progetto) doveva essere. Da qui nacque la scelta di progettare ex novo il motore, mantenendo la formula dell’asse a camme centrale dove inizialmente calettò anche la dinamo, oltre al distributore con le puntine d’accensione. Una bobina a doppio effetto faceva scattare la scintilla contemporaneamente in tutti e due i cilindri ad ogni mezza rotazione del motore, semplificando così anche il sistema d’accensione, riducendo le componenti e le possibilità di guasto.
A questo punto, la storia industriale dell’allora nascente progetto 2CV si intreccia con le delicatissime vicende politiche e sociali che, in Europa, accompagnarono le ultime fasi della guerra: e si tratta di vicende che, ancora una volta, illustrano la grande capacità di adattamento dei tecnici alle difficoltà del momento.
Dopo la liberazione del Paese da parte degli Alleati, Flaminio Bertoni venne arrestato in quanto poiché cittadino italiano che non aveva rinunciato alla cittadinanza di origine, ma fu presto rilasciato dietro intercessione diretta della direzione Citroen. Anche Walter Becchia, dichiaratamente antifascista, era stato messo sotto stretto controllo: “Per questo – prosegue il racconto storico del Double Chevron -, egli non aveva accesso ai laboratori Citroen dopo le sei di sera; tuttavia, non era infrequente trovarlo con l’orecchio attaccato al muro esterno del laboratorio dove notte e giorno giravano i prototipi dei suoi motori, impegnati in durissime prove di durata ai banchi dinamometrici!”. Come dire: la missione andava portata a termine: e a qualunque costo, anche mettendo a repentaglio la propria libertà personale.
Il motore progettato da Becchia fu pronto nella seconda metà del 1945, sebbene una serie di perfezionamenti ne protrasse l’iter di sviluppo fino al 1948, l’anno in cui Citroen 2CV (qui la nostra prova su strada effettuata su un esemplare appartenente alla serie speciale “Soleil” del 1982) venne ufficialmente portata al debutto; gli aggiornamenti, poi, sarebbero proseguito pressoché lungo l’intera vita industriale della vettura e delle sue “derivate”, sino al fine produzione che venne deciso nel 1990.
Tecnicamente, l’unità motrice che portava la firma di Walter Becchia, cioè la “Tipo A”, aveva una cilindrata di 375 cc, per una potenza di 9 CV a 3.500 giri/min, sufficienti per raggiungere una velocità massima di 60 km/h richiesti dal capitolato della 2CV, consumando circa tre litri di benzina ogni cento chilometri. Le fasi successive di evoluzione videro la cilindrata aumentare a 425 cc e la potenza crescere su livelli compresi fra 12 e 18 CV, fino al 1970, anno in cui fece fece la propria comparsa un motore totalmente riprogettato, disponibile su due varianti di cilindrata (425 cc e 602 cc) con potenze comprese fra 26 e 29 CV e una velocità massima che raggiungeva i 120 km/h. Gli elementi comuni al motore originario di Becchia vennero, in ogni caso, sempre rispettati: parco, affidabile e semplice, il piccolo bicilindrico ad elementi contrapposti costituì il “cuore” di altri popolarissimi modelli del Double Chevron, come la Ami, la celebre Dyane, la Méhari e tutte le altre “derivate” dalla 2CV, ma anche Visa ed LN. Venne inoltre impiegato a bordo di altri veicoli, come i deltaplani e i mezzi militari Poncin a sei ruote.
