Sessant’anni di Fiat 500: buon compleanno, Cinquino!

Il 4 luglio 1957 iniziava la commercializzazione di Fiat 500: restata in listino fino all’agosto 1975, è tuttora nell’immaginario collettivo come “utilitaria-simbolo” di Fiat. Ripercorriamone le origini.

“Un grande avvenire dietro le spalle”; “Sessanta, ma non li dimostra”; “Una signorina sempre giovane”; “Nata il 4 luglio”. Quanti slogan potrebbero venire in mente per la eterna Fiat 500, la “fidanzata d’Italia” (in senso automobilistico) che oggi compie sessant’anni.

Da sempre nell’immaginario collettivo, il “Cinquino” celebra l’importante anniversario, che cade a dieci anni esatti dal lancio della erede Fiat 500 (a proposito: ecco un secondo compleanno!). Quest’ultima rende omaggio alla illustrissima antenata con la serie speciale “Anniversario”, svelata nei giorni scorsi per affiancarsi alla “60th Anniversary” esposta al Salone di Ginevra 2017 e disponibile sul mercato a partire da 13.600 euro.

La data di oggi, martedì 4 luglio, è tuttavia interamente dedicata a lei, la “Nuova 500” che nel 1957 si affacciò – per la verità, all’inizio un po’ timidamente: il “boom” vero e proprio fu successivo – sul palcoscenico dei mercati.

Ci sembra un atto doveroso ripercorrerne la storia riguardo alle origini che condussero alla sua realizzazione, anche perché è universalmente noto “come era fatta” la Fiat 500.

Inoltre, a conferma dell’assoluto appeal che la Fiat 500 ha riscosso nella propria sessantennale storia, è notizia di queste ore l’acquisto, da parte del MoMa di New York, di un esemplare di Fiat 500 F, che entrerà a far parte della galleria permanente del Museo di arte moderna newyorkese, uno dei più celebri al mondo e che, fra le altre, già espone la Cisitalia 202 (prima autovettura in assoluto a far parte di una collezione di arte) e la Vespa 150 GS.

Pillole di tecnica

Piccolo miracolo di miniaturizzazione, anche la spiegazione tecnica di Fiat “Nuova 500” può essere risolta in poche parole: motore “tuttodietro” bicilindrico da mezzo litro raffreddato ad aria (479, 499 e 594 cc le cilindrate che si susseguirono nelle serie prodotte fino al 1975) con ingegnoso ammortizzatore in gomma poggiante sulla traversa posteriore in modo da smorzarne le vibrazioni del bicilindrico in linea longitudinale (problema mai totalmente risolto, dunque immediatamente limitato con questo escamotage poi diventato uno dei tratti distintivi della tecnica, e dell’estetica, di Fiat 500); raffreddamento ad aria, filtro dell’olio centrifugo (ovvero in asse con l’albero motore), cambio a quattro marce (non sincronizzate), avviamento con il caratteristico “manettino” collocato sul tunnel centrale insieme allo “starter” (l’arricchitore del carburatore: quanti termini tecnici oggi dimenticati!). Velocità massima che sfiorava i 100 km/h. Il tutto, racchiuso in meno di tre metri (anzi: 2,97 m) di lunghezza.

Fiat Nuova 500: tutto ebbe inizio nel luglio del 1957…

La piccola Fiat 500 (“Nuova 500”), presentata ufficialmente allo Sporting Club di Torino la sera del 2 luglio 1957 alla presenza dei massimi dirigenti Fiat (e, fra gli altri, della “gloria automobilistica torinese” Nino Farina, che ne volle saggiare le caratteristiche su strada) entrò sul mercato il 4 luglio. E vi restò per quasi vent’anni e oltre 4 milioni di esemplari prodotti: per la precisione, l’ultimo esemplare lasciò le linee di montaggio SicilFiat di Termini Imerese il 1 agosto 1975.

Era, quella ultima 500, una “R”, cioè il modello unificato che per quasi tre anni aveva affiancato la erede Fiat 126, annunciata “500 degli anni 70” che, tuttavia, nonostante una lunga serie di migliorie (non ultimo, l’abitacolo finalmente a quattro posti) non sarebbe mai entrata nel cuore degli italiani, e non solo, al pari della “sorella povera 500”, piccola Cenerentola che forse per le caratteristiche volutamente minimali “in tutto”, ha rappresentato – e per molti versi rappresenta ancora oggi – l’autentica utilitaria adatta a tutti gli automobilisti, esperti e neofiti, a tutte le classi sociali e prediletta dalle tranquille madri di famiglia così come dagli sportivi (sarebbe troppo lungo dilungarsi nelle decine di elaborazioni effettuate sulla base della 500 dai modelli di serie alle versioni Abarth e Giannini).

Come nacque l’idea della Nuova 500?

Il legame tra Fiat e le piccole cilindrate è, se non antico quanto l’automobile, sicuramente di vecchia data. Anzi, si avvia a celebrare un secolo. Immediatamente dopo la fine della Prima Guerra mondiale (dicembre 1918), Giovanni Agnelli annunciò lo sviluppo di una vettura super-utilitaria, da 700 cc di cilindrata, denominata “Tipo 500”. A causa della difficile situazione economica dei mesi successivi alla fine delle ostilità, il progetto rimase allo stadio di prototipo. Ciononostante, l’idea di una vetturetta “minima” per cubatura e per spese di gestione non venne mai accantonata: lo dimostrano le successive 501, 509 e, soprattutto, 508.

Fu con la “Fiat 500” (universalmente ribattezzata “Topolino”, sebbene tale denominazione non sia mai stata impiegata in forma ufficiale), arrivata nel 1936 dopo diversi tentativi di progetto, che la storia moderna delle “citycar” (oggi le chiamiamo così) per Fiat ebbe inizio. Dalla Fiat Topolino, prodotta fino al 1955 in tre serie successive, derivò, in prima battuta, la Fiat 600, il modello che ha contribuito in prima persona al boom automobilistico nazionale all’alba degli anni 60 (incidentalmente, la fine produzione in Italia avvenne nel 1970, uno degli anni-chiave nelle moderne trasformazioni sociai che si sono susseguite nella storia moderna del nostro Paese).

“Un certo” Dante Giacosa…

Mentre il progetto-600 veniva portato a termine, e nel 1955 aveva inizio la produzione della prima moderna utilitaria a quattro posti italiana, ai vertici Fiat (e al presidente Vittorio Valletta) apparve chiaro che, in proiezione futura, le potenzialità del mercato automobilistico nazionale potessero espandersi verso un settore fino ad allora pressoché inesplorato: quello delle “super-utilitarie”, dall’immediato dopoguerra terreno privilegiato della produzione motociclistica e, soprattutto, scooteristica (Vespa e Lambretta se ne dividevano le più consistenti fette di mercato).

L’incarico di sviluppare la nuova microvettura venne affidato, “ovviamente”, a Dante Giacosa. Il quale, fra i possibili progetti, si ritrovò ad esaminare l’idea inviata a Torino da un dipendente della Deutsche Fiat, che ipotizzava una “due posti” dalla linea gibbosa (ispirata, in un certo senso, alla Volkswagen Maggiolino) ed equipaggiata con un piccolo motore a due tempi collocato nella zona posteriore della vettura.

A Giacosa non piacque l’idea del motore, tuttavia mantenne l’indicazione della carrozzeria. Riguardo all’unità motrice, furono effettuati numerosi esperimenti, al termine dei quali venne scelto il bicilindrico longitudinale raffreddato ad aria da 479 cc. Parallelamente, fu impostata la realizzazione di un motore di pari cubatura (e sempre a due cilindri, ma collocati in posizione orizzontale), che, poi conosciuto come “sogliola”, dal 1960 venne scelto per equipaggiare la altrettanto popolarissima “Giardiniera”, un altro bestseller.

Tiepida accoglienza iniziale: come vennero aumentate le vendite

Ormai è risaputo: la Fiat Nuova 500 non fu, nei primi tempi della commercializzazione, un successo. L’abitacolo a due soli posti e le finiture troppo spartane ne ostacolarono la diffusione: il target di clientela, individuato nei “Vespisti” e “Lambrettisti” e in quanti, possessori o ex possessori di “Topolino” pianificavano il cambio auto con un modello più “fresco”, sembrava preferire condizioni di acquisto relativamente più impegnative, e affrontare fin da subito il “problema auto” con una Fiat 600.

Nell’autunno dello stesso 1957, i vertici Fiat misero in atto una strategia di vendita “da antologia”: a fianco della versione-lancio, che prese il nome “Economica”, arrivò la “Normale”, un modello leggermente migliorato con l’adozione di un nuovo carburatore Weber, nell’alzata valvole in  modo da permettere al piccolo bicilindrico una potenza di 15 CV, e nuovi dettagli estetici che rendevano un po’ più appetibile l’appeal generale della vettura. Il prezzo di vendita venne fissato in 465.000 lire (“500 Economica”) e 490.000 lire (“500 Normale”).

Un colpo di genio fu, in quel frangente, il rimborso di 25.000 lire (la differenza di prezzo fra i due allestimenti) che i proprietari di “500 Economica” acquistate prima del lancio della “Normale” si videro recapitare a casa, insieme all’invito a recarsi presso la rete di assistenza Fiat per l’aggiornamento (gratuito) del motore. Una strategia che, sessant’anni fa, fece scalpore. Il resto, è storia nota.

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