Covini C6W: al Salone di Torino la supercar a sei ruote

A volte ritornano: a due anni dall’ultima partecipazione documentata, la supercar a sei ruote Covini C6W, interamente sviluppata e realizzata nella factory di Castel San Giovanni (Piacenza) fondata nel 1978 da Ferruccio Covini, ingegnere specializzato in progetti meccanici e motoristici, torna a far parlare di sé al Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino 2019.

Unica nel suo genere per la particolarissima impostazione di telaio, sarà fra le “regine” che animeranno nelle prossime ore la Supercar Night Parade, evento-passerella che apre ufficialmente la quinta edizione di Parco Valentino Motor Show (qui la nostra panoramica sulla manifestazione), in programma fino a domenica 23 giugno. E c’è una ulteriore novità: Covini C6W prenderà parte, domenica prossima, al Gran Premio Parco del Valentino, evento-clou di conclusione della “cinque giorni” di Torino (qui il nostro approfondimento sulle novità di mercato e le anteprime presenti alla rassegna 2019).

Unica supercar a doppio avantreno sterzante

Le linee della supercar Covini C6W – attualmente l’unica vettura ad altissime prestazioni a quattro ruote anteriori esistente al mondo: ci sono, è vero, Mercedes G63 AMG 6×6, così come Brabus B63S-700 6×6, Land Rover Defender Flying Huntsman 6×6 by Kahn Design, e Ford F-150 VelociRaptor 6×6 by Hennessey; ma si tratta di “ultra-offroad” più somiglianti ad ipotetici camion luxury; in ogni caso, in questi “bestioni” di il doppio assale non è davanti, ma dietro – sono da molto tempo inconfondibili (la supercar piacentina è immediatamente riconoscibile a chiunque per la presenza delle ruote posteriori con cerchi da 20” con pneumatici da 345/25 – 20, e delle quattro ruote anteriori con cerchi da 16” con pneumatici da 205/40 – 16): “erede” della ultracoupé che debuttò nel 2008 e venne prodotta in serie limitatissima, la vettura costruita nell’atelier del tecnico piacentino si distingue per due peculiarità: uno stile marcatamente aggressivo, ed il doppio assale sterzante anteriore.

Tyrrell P34 quale fonte di ispirazione

Una soluzione che gli appassionati di motorsport ben conoscono, essendo stata all’origine del layout della leggendaria Tyrrell P34 – progetto di Derek Gardner, successivamente evoluto da Maurice Philippe – che venne impiegata in F1 nel 1976 e nel 1977. All’epoca, la monoposto Bleu France (ma anche bianco-blu) del team di Ken Tyrrell conobbe alterne fortune nella scena agonistica della massima Formula; tutto il contrario avvenne nell’immaginario collettivo: sebbene la scuderia inglese abbia conquistato un Mondiale Costruttori (1971), due titoli Piloti (1971 e 1973, con Jackie Stewart) e 23 vittorie assolute su 430 GP disputati fra il 1970 ed il 1998, per migliaia di enthusiast il nome “Tyrrell” si identifica proprio con la “Project 34” a sei ruote.

Una soluzione cui da lungo tempo Ferruccio Covini si applica, e che si concretizza nella supercar C6W, vettura coupé a tettuccio amovibile (tipo “Targa”) a trazione posteriore e doppio avantreno sterzante, ripresa nel 2003 – dopo una prima fase embrionale che aveva avuto luogo negli anni 80 – in virtù della disponibilità sul mercato di pneumatici a spalla superribassata di nuova generazione e dell’arrivo di nuove tecnologie in materia di sospensioni, condizioni essenziali per la ottimale distribuzione dei pesi nelle più disparate condizioni di carico nel particolarissimo layout a sei ruote applicato ad una vettura high performance.

Doppio avantreno sterzante: i vantaggi

Tecnicamente, Covini C6W (creata nel 2008 ed a sua volta ulteriormente affinata nel progetto C6W Evolution che vide la luce nel 2015), conserva dell’idea di Derek Gardner per Tyrrell P34 gli atout che avevano reso vincente in potenza la monoposto inglese: elevata penetrazione aerodinamica in virtù della possibilità di realizzare un “volume” veicolo anteriore dal profilo maggiormente rastremato (appunto grazie all’impiego di ruote anteriori più piccole), ottimale tenuta di strada in curva ed un comportamento più sicuro del veicolo sul bagnato (meno rischi di aquaplaning grazie alla possibilità, data al secondo assale anteriore, di mantenere la direzionalità del mezzo qualora le altre due ruote anteriori inizino a slittare, nonché di smaltire meglio l’acqua dal battistrada), e maggiore incisività di frenata per via del fatto che, essendo presenti sei ruote, la superficie frenante viene distribuita in maniera più ampia, e di conseguenza inferiore è anche lo sforzo agente dai freni sulla singola ruota.

Potrebbero esserci degli svantaggi nella soluzione a sei ruote (meccanica più complessa, maggiore presenza di componenti e, quindi, costi di produzione e manutenzione potenzialmente più elevati); tuttavia, i tecnici dell’azienda piacentina sono da tempo convinti della maggiore importanza data dai vantaggi di questo tipo di telaio, in rapporto a quelli che potrebbero essere gli elementi a sfavore, peraltro teorici non essendo (e ciò è da tenere in considerazione) la supercar Covini C6W stata pensata per un utilizzo agonistico. Del resto, la complessità meccanica, indiscutibile, viene controbilanciata dall’assenza di servofreno e servosterzo. Una sospensione ‘flottante’ anteriore utilizza solo due ammortizzatori e due molle per le quattro ruote dei due avantreni.

Telaio in tubi e carbonio; carrozzeria in vetroresina e carbonio

Poca differenza, nella Covini C6W, riguardo all’impostazione del corpo vettura, piuttosto simile nelle linee rispetto ai più “anziani” progetti sviluppati da Ferruccio Covini (ricordiamo, fra gli altri, una concept che venne esposta al Salone di Ginevra 2005): il telaio si avvale di una struttura mista in traliccio di tubi in acciaio, con rinforzi e parti strutturali in fibra di carbonio. La carrozzeria, anch’essa di tipo “misto”, è in vetroresina e fibra di carbonio.

Alle spalle di pilota e passeggero, il 4.2 V8 Audi da 440 CV

L’unità motrice “standard” prevede il ricorso alla motorizzazione 4.2 V8 di origine Audi, ad alimentazione atmosferica ed iniezione diretta Bosh-motronic, abbinata ad un cambio a sei rapporti con comando elettroidraulico al volante e manuale. La potenza è nell’ordine di 440 CV a 6.400 giri/min, per una forza motrice di 470 Nm di coppia massima a 2.700 giri/min. La trazione è posteriore. Esiste (informazione estrapolata dal sito Web corporate di Covini Engineering) la possibilità di optare per una motorizzazione “mostre” V12 da 900 CV. Uno “sfizio” per superappassionati incontentabili, considerato che già in configurazione V8 la velocità massima dichiarata per Covini C6W è di 300 km/h tondi tondi: ce n’è abbastanza per entusiasmarsi.

Covini C6W: sarà pronta nel 2020

La supercar di Covini che in queste ore fa parlare di se a Parco Valentino Motor Show 2019 rappresenta, per l’ingegnere e fondatore della factory emiliana, un ulteriore passo verso il completamento dello sviluppo, in vista dell’omologazione della vettura nel 2020. Successivamente, avverrebbe il via alla fase di produzione, inizialmente “Due vetture all’anno, per poi magari incrementarla via via che il processo produttivo vetrrrà messo a punto”, indica Covini nella notizia riportata da La Repubblica. Bocche cucite, infine, riguardo ai prezzi di vendita: si parla (ma stando ad alcune indiscrezioni) di una cifra che si aggirerebbe sui 300.000 euro. Non moltissimi, per l’unica supercar al mondo a sei ruote.