Auto elettriche, batterie solide nel 2027: parte la corsa cinese

Il 2027 potrebbe diventare l’anno delle batterie allo stato solido. Non ancora quello della diffusione di massa sulle auto elettriche, attenzione, ma il momento in cui una buona parte dell’industria cinese proverà finalmente a portare questa tecnologia fuori dai laboratori e dentro veicoli utilizzati nel mondo reale.

La lista dei protagonisti continua ad allungarsi. CATL, BYD, Geely, CALB, Gotion High-Tech e Farasis Energy hanno indicato il 2027 come una tappa importante per produzione pilota, installazioni in piccola serie o test su strada. A questi nomi si aggiungono EVE Energy e persino Dreame Technology, conosciuta soprattutto per aspirapolvere e robot domestici.

La posta in gioco è enorme. Le batterie solide promettono una maggiore densità energetica rispetto alle tradizionali celle agli ioni di litio con elettrolita liquido. Tradotto: a parità di peso si può immagazzinare più energia, aprendo la strada ad auto elettriche con maggiore autonomia senza dover installare pacchi batteria sempre più grandi e pesanti.

Batterie allo stato solido: perché tutti guardano al 2027

Il dato più interessante non è l’annuncio di una singola azienda, ma la concentrazione delle roadmap intorno alla stessa data. Il 2027 è ormai diventato una sorta di traguardo comune per l’industria cinese.

CATL ha ribadito l’obiettivo di iniziare una produzione su piccola scala delle proprie celle allo stato solido proprio nel 2027. Il passaggio è importante, ma non significa che dal prossimo anno vedremo improvvisamente milioni di elettriche equipaggiate con questa tecnologia.

Il numero uno cinese delle batterie ha mantenuto un approccio piuttosto prudente sulla commercializzazione su larga scala. La tecnologia deve ancora superare ostacoli legati non soltanto alle prestazioni, ma anche alla produzione industriale e ai costi. La diffusione di massa viene infatti collocata più avanti, indicativamente verso il prossimo decennio.

BYD corre su una traiettoria simile. L’azienda ha lavorato su nuovi brevetti relativi alle batterie solide e punta anch’essa al 2027 per le prime produzioni sperimentali.

Poi c’è Geely, che alza ulteriormente l’asticella: l’obiettivo dichiarato è arrivare a celle con una densità energetica nell’ordine dei 500 Wh/kg, con una fase di industrializzazione in piccola scala e veicoli dimostrativi nel 2027.

È un valore particolarmente interessante perché una densità energetica così elevata permetterebbe di ripensare completamente il rapporto tra peso della batteria e autonomia.

Fino a 500 Wh/kg: cosa cambierebbe sulle auto elettriche

Per capire perché le batterie solide generino tanto interesse bisogna partire proprio dalla densità energetica.

I Wh/kg indicano quanta energia può essere immagazzinata in rapporto alla massa della cella. Più questo valore cresce, più diventa teoricamente possibile ottenere molta capacità senza aumentare proporzionalmente il peso.

Una batteria più densa potrebbe quindi essere sfruttata in due modi. Il costruttore potrebbe mantenere capacità simili a quelle attuali e ridurre peso e dimensioni del pacco oppure utilizzare lo spazio disponibile per aumentare sensibilmente l’energia a bordo e, di conseguenza, l’autonomia.

Geely punta a superare quota 500 Wh/kg nella propria roadmap, mentre Gotion High-Tech sta lavorando su celle da circa 350 Wh/kg. Una roadmap tecnologica dedicata ai produttori cinesi mostra inoltre come diverse aziende stiano lavorando su elettroliti a base di solfuri e obiettivi generalmente compresi tra 350 e oltre 400 Wh/kg.

Ma non basta mettere una cella promettente su un banco prova. Una batteria destinata a un’automobile deve sopportare migliaia di cicli, vibrazioni, temperature molto diverse, ricariche rapide e anni di utilizzo mantenendo livelli di sicurezza adeguati.

Ed è proprio qui che il 2027 diventa interessante: la sfida si sposta dal laboratorio alla strada.

CATL, BYD, CALB e Gotion: la sfida si allarga

La competizione coinvolge praticamente tutta la parte alta dell’industria cinese delle batterie.

CALB, terzo produttore del Paese, punta a effettuare nel 2027 verifiche su veicoli in scala ridotta, per poi aumentare la produzione delle celle solide tra il 2030 e il 2032.

Gotion High-Tech, partecipata da Volkswagen, lavora invece su celle da 350 Wh/kg. Anche in questo caso i test su strada sono previsti nel 2027, mentre l’orizzonte indicato per una produzione commerciale completa è il periodo 2029-2030.

Una strategia simile è prevista da Farasis Energy, sostenuta da Mercedes-Benz, che punta alla validazione sulle auto nel 2027 e alla produzione commerciale su larga scala intorno al 2030.

EVE Energy segue una strada leggermente diversa. L’azienda sta sviluppando celle allo stato solido basate sui solfuri e prevede una prima generazione con densità massima di 350 Wh/kg e 800 Wh/litro, seguita da una seconda generazione capace di raggiungere 1.000 Wh/litro nel 2028.

Il peso industriale di queste aziende non è marginale. I dati relativi a luglio 2026 vedono CATL nettamente al comando del mercato cinese, seguita da BYD, mentre CALB, Gotion ed EVE occupano le posizioni immediatamente successive.

In altre parole, non stiamo parlando soltanto di startup alla ricerca di investitori: buona parte dei principali produttori di batterie del mondo sta lavorando verso lo stesso obiettivo.

Produzione pilota non significa auto elettriche di massa

Qui arriva la precisazione più importante. Parlare di produzione nel 2027 può facilmente far pensare che tra pochi mesi sarà possibile entrare in concessionaria e scegliere normalmente un’elettrica con batteria completamente allo stato solido.

Non sarà necessariamente così.

Produzione pilota, validazione su veicolo e produzione commerciale sono fasi molto diverse. Il 2027 servirà soprattutto a capire se celle sviluppate in laboratorio possano essere costruite con continuità, integrate nei pacchi batteria e utilizzate su vetture reali mantenendo prestazioni, durata e sicurezza.

La vera produzione su larga scala viene infatti collocata da diversi protagonisti verso il 2030 o negli anni immediatamente successivi. CATL stessa ha indicato che le prime applicazioni potrebbero concentrarsi sui modelli più costosi, dove il prezzo superiore della tecnologia è più facile da assorbire.

C’è poi una variabile imprevedibile. Dreame Technology sostiene di aver sviluppato celle “Galaxy Crystal” con densità superiore a 450 Wh/kg e punta a piccole consegne già nel 2026, seguite dalla produzione commerciale nel 2027. È la roadmap più aggressiva del gruppo e, proprio per questo, sarà necessario attendere risultati concreti prima di valutarne la reale portata.

Il prossimo anno sarà quindi decisivo, ma per un motivo diverso da quello che potrebbe suggerire la parola “produzione”. Il 2027 sarà soprattutto l’esame di maturità delle batterie allo stato solido cinesi: dal laboratorio alle linee pilota, poi sulle auto e finalmente sulle strade.

Se i test daranno i risultati sperati, la seconda parte del decennio potrebbe preparare un salto tecnologico importante per l’auto elettrica. Più autonomia, pacchi potenzialmente più leggeri e una nuova generazione di batterie. Ma prima di parlare di rivoluzione nelle concessionarie bisognerà vedere chi riuscirà davvero a trasformare numeri e prototipi in celle affidabili, producibili su larga scala e, soprattutto, a costi sostenibili.