Emissioni: multe miliardarie per i costruttori se non raggiungono gli obiettivi

Nel 2020 entreranno in vigore i nuovi limiti UE di 95 g/km sulle emissioni di CO2: l’imperativo è correre ai ripari, pena sanzioni da far tremare i polsi. Esaminiamo le stime degli analisti internazionali.

Emissioni: multe miliardarie per i costruttori se non raggiungono gli obiettivi

di Francesco Giorgi

10 Aprile 2019

Se non corrono ai ripari, alcuni dei big player del comparto automotive potrebbero vedere le proprie casse alleggerite per decine di miliardi di euro (stima presa nella sua globalità), a causa delle sanzioni che la Commissione Europea applicherà alle Case costruttrici che non dovessero adeguarsi ai nuovi limiti di emissioni di CO2 stabiliti a partire dal 2020 e che portano il 2021 quale data massima per non incorrere nelle “multe comunitarie”: i “famosi” 95 g/km di CO2 decisi all’indomani della Conferenza di Parigi sul clima.

Lo indica, in questi giorni, un’analisi Jato Dynamics, nella quale emerge – come risultato di uno studio che ha preso in considerazione le emissioni di anidride carbonica registrate nel 2018 dai produttori di autovetture che hanno singolarmente venduto più di 300.000 esemplari lo scorso anno – una media generale di 24,7 g/km di CO2 in eccesso rispetto ai 95 g/km di prossima soglia europea. “Se nulla dovesse mutare da qui al 2021 – stima l’analisi Jato – i principali Costruttori potrebbero affrontare situazioni decisamente non facili, dal punto di vista finanziario, in quanto pochi di essi sono attualmente sulla buona strada per raggiungere gli obiettivi di taglio alle emissioni”.

Multe per 34 miliardi?

Un panorama che, all’atto pratico, si tradurrebbe in un totale di 33,6 miliardi di euro da pagare all’Unione Europea. Ciò si determina dalla moltiplicazione di 95 euro per ogni g/km di CO2 in eccesso calcolato oltre i 95 g/km di soglia massima sul venduto per il 2020 e 2021, sebbene un 5% delle autovetture a più elevate emissioni non sia da prendere in considerazione.

“Buoni e cattivi”

Uno schema redatto dalla società di consulenza rivela come, fra il 2017 ed il 2018, gran parte dei valori medi di emissioni di anidride carbonica sia aumentato anziché diminuito come l’”ordine generale” vorrebbe (altrimenti, a cosa servono i nuovi limiti da rispettare?): soltanto Aston Martin (-28,4%), Chevrolet (-6,1%), Nissan (-5,2%), Rolls-Royce (-2,2%), McLaren (-1,4%), Toyota (-1,4%), Seat (-1,1%), Volkswagen (-0,7%), Suzuki (-0,7%), Lotus (-0,5%), Smart (-0,4%), Honda (-0,3%) avrebbero fatto registrare, l’anno scorso, una media di emissioni di anidride carbonica inferiore in rapporto all’anno precedente; nel complesso “neutra” (ovvero pressoché invariata) la media di CO2 riscontrata per Ferrari e Tesla. Chi, al contrario, avrebbe complessivamente aumentato la media delle emissioni dalla propria gamma 2018 dal 2017 sono, in ordine crescente, Kia, Subaru, Jeep, Skoda, Hyundai, Jaguar, Opel-Vauxhall, Abarth, Citroen, Renault, Ford, Lancia, Peugeot, Audi, Lamborghini, Fiat, MG, Dacia, Mazda, MINI, Lexus, Mitsubishi, Porsche, Volvo, Cadillac, SsangYong, Bmw, Alfa Romeo, Lada, Bentley, DS, Mercedes, Land Rover, Infiniti, Maserati ed Alpina. La società tedesca di analisi PA Consulting, dal canto suo, avverte che soltanto quattro grandi Costruttori avrebbero le carte in regola per affrontare il 2021: la “big Alliance” Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover (entrambi i “brand” fano capo a Tata Motors), Volvo (controllata dal colosso cinese Geely) e Toyota.

Meno diesel e più benzina “uguale” più CO2

Gli analisti, interpreta in questo caso Automotive News, attribuiscono questi risultati a più fattori concomitanti. Dalla crescente popolarità che gli autoveicoli di fascia SUV – tecnicamente tendenti ad essere in media più pesanti e meno efficienti dal punto di vista aerodinamico, dunque meno “sobri” nei consumi di carburante in rapporto alle “normali” berline – sempre più centrali fra le strategie di riposizionamento strategico dei grandi Gruppi automotive, dunque via via più venduti; il bando dei diesel (più e meno “datati”) in alcune città; e l’incertezza da parte dei consumatori nei confronti tanto dei divieti di circolazione alle auto a gasolio, quanto nelle conseguenze del “Dieselgate”, che ha molto rimescolato le carte nell’asset di mercato e che si è ritorto contro la stessa propulsione a gasolio, nonostante la relativa tecnologia di nuova generazione sia ben più efficiente riguardo alle emissioni di anidride carbonica rispetto ai motori a benzina.

Attenzione al “peso” di mercato

Ciò su cui occorre porre attenzione riguarda, in termini relativi, l’incidenza di ciascuno dei grandi Gruppi sul mercato dei 23 Paesi UE: se, ad esempio, Aston Martin, Rolls-Royce, Lotus e McLaren appartengono alla categoria dei “virtuosi”, il loro peso specifico sul globale degli autoveicoli in circolazione è quanto mai trascurabile. Lo stesso si può dire per Honda, Suzuki e Toyota, che insieme a General Motors – ora che Opel e Vauxhall non ne fanno più parte – contano per il 7% del mercato auto nei 23 Paesi UE; per contro, quattro dei big player presenti in Europa – Bmw Group, Daimler AG, Jaguar Land Rover, Volvo – detengono il 16% delle immatricolazioni UE.

Facciamo due conti

“Se le condizioni che vedremo nel 2021 venissero applicate oggi, sempre in considerazione dei risultati di incidenza sui mercati e di emissioni di CO2 – prosegue lo studio Jato Dynamics -, ed escludendo eventuali ricorso ai sistemi di compensazione per ‘guadagnare dei punti’, molti dei Costruttori che operano in Europa si troverebbero di fronte a situazioni delicate. Sulla scorta delle singole performance in riferimento all’anno finanziario 2018, l’ammontare complessivo delle sanzioni inciderebbe per non meno della metà dei rispettivi ricavi netti”.

Ad esempio, prosegue Jato Dynamics, il Gruppo VAG, che nel 2018 avrebbe prodotto autovetture per 121,2 g/km in media (+0,2% rispetto ai 121,0 del 2017) si troverebbe a dovere sborsare una “multa” di 2.525 euro per ogni auto venduta; il che significherebbe un totale di quasi 9,2 miliardi di euro: praticamente il 66% dei suoi ricavi netti 2018 (12,15 miliardi di euro). O, in altre parole, i tre quarti dei ricavi globali annui. “Ancora più complicato il quadro per PSA Groupe – stimano gli analisti Jato – La holding guidata da Carlos Tavares ‘sfora’ di 23,1 g/km i limiti EU 2021; di conseguenza, si troverebbe obbligata a pagare una somma nell’ordine di 2.194 euro per ogni auto venduta: globalmente, ciò si tradurrebbe in un esborso di 5,4 miliardi di euro, vale a dire più della metà rispetto a quanto potrebbe pagare il Gruppo Volkswagen, ma con la differenza che PSA ha registrato nel 2018 ricavi netti per 2,83 miliardi di euro”.

La stessa FCA, che si prefigge al 2021 una media di poco meno di 92 g/km di emissioni di CO2 (uno fra i più bassi, anche perché – riflette UBS – detiene in listino un’elevata incidenza di autovetture di fascia medio-bassa, al contrario ad esempio di Daimler AG, che punterebbe a 102 g/km), secondo le analisi Jato avrebbe nella sua globalità “emesso” una media di 125,3,2 g/km di anidride carbonica (+5,2 dal 2017): da qui, riflette Automotive News, il calcolo effettuato dalla società di analisi Evercore ISI che prende a campione le emissioni del solo marchio Fiat (119,2 g/km: calcolo Jato) e prevede che il marchio torinese “Dovrebbe ridurre le emissioni delle proprie autovetture a 89 g/km per rientrare nei target”, altrimenti “La potenziale sanzione sui livelli attuali potrebbe essere nell’ordine di 3 miliardi di euro”.

Arriva il “pooling”

Per compensare gli squilibri fra parametri UE e sforamenti nelle emissioni di CO2, e dunque evitare salassi che rischierebbero di mettere seriamente in ginocchio i libri contabili di più di un grande Gruppo del comparto auto, ecco il ricorso all’”acquisto di crediti”: una pratica che – sia chiaro – è del tutto regolare ed autorizzata dall’Unione Europea, come risulta dalla pagina Web dedicata nel portale della Commissione UE. In pratica si tratta di uno “scambio di favori”: un’azienda più virtuosa entra nel portfolio di una società che, al contrario, sfora la soglia di emissioni, dietro un corrispettivo economico; il vantaggio consiste nell’abbassare la media delle emissioni ed evitare, di fatto, di essere messi all’indice (dunque di dovere sborsare salassi epocali). Lo hanno fatto, in passato, “brand” che appartengono al medesimo Gruppo industriale (Peugeot con Citroen e Opel; Volkswagen con Audi, Seat, Skoda); è notizia delle scorse ore (lo abbiamo riportato in una nostra news) un “pooling” sottoscritto nelle scorse settimane – tuttavia reso noto all’opinione pubblica soltanto adesso – tra la stessa FCA (Fca Italy, Fca Us, Alfa Romeo) e Tesla: un agreement che potrebbe valere centinaia di milioni di euro (bocche cucite, in ogni caso, sull’ammontare reale dell’operazione), e nuovo nella sua entità in quanto interessa due aziende che appartengono a Gruppi differenti, seppure non del tutto inedito in quanto esiste un altro “pool”, cioè quello siglato fra Mazda e Toyota nel 2018. L’accordo FCA-Tesla scadrebbe a fine 2019: giusto in tempo, cioè, per mettersi al riparo (Fca); mentre l’azienda californiana, attualmente al centro di un programma di espansione della propria gamma e quindi alla costante ricerca di iniezioni di denaro, il “pooling” rappresenta un attivo nel proprio bilancio (nel 2017 ha guadagnato quasi 280 milioni di dollari dall’attività di vendita di crediti “zero emission”; nel 2018 gli introiti in tal senso sono stati 103,4 milioni di dollari).