L'elettrico entry-level della Volkswagen potrebbe non essere poi così economico

Nel mondo dell’auto elettrica, ogni scelta tecnologica si riflette come un’onda lunga su mercato, listini e prospettive di mobilità. Così, la tanto attesa Volkswagen ID Polo – la compatta elettrica che avrebbe dovuto incarnare il sogno della citycar accessibile e “zero emissioni” per tutti – si trova oggi a dover fare i conti con la dura realtà delle forniture. E, come spesso accade nel settore automotive, il diavolo si nasconde nei dettagli: questa volta, tutto ruota attorno alle ormai famigerate lfp batterie, il cuore (o meglio, la batteria) delle versioni entry-level, divenute improvvisamente merce rara.

La situazione, se vogliamo dirla tutta, si è complicata proprio quando la casa di Wolfsburg pensava di avere tutte le carte in regola per lanciare la sfida definitiva nel segmento delle compatte elettriche. Il progetto originario prevedeva infatti una variante base, pensata per democratizzare la mobilità elettrica grazie a una batteria compatta da 37 kwh, realizzata appunto con la chimica LFP – soluzione meno costosa, più robusta e termicamente stabile rispetto alle rivali, ma con una densità energetica più contenuta. Un compromesso che, almeno sulla carta, avrebbe dovuto tradursi in un prezzo d’attacco vicino ai fatidici 25mila euro. Ma, come spesso accade, la realtà industriale si è messa di traverso.

Oggi, invece, la storia è cambiata: a causa della cronica indisponibilità di celle LFP sul mercato globale, la Volkswagen ID Polo debutterà solo in versione “alta gamma”, con la più sofisticata nmc batteria da 52 kwh. Un cambio di rotta che si riflette in modo diretto e inequivocabile sulla soglia d’accesso: il prezzo di listino, infatti, supererà i 30mila euro, ben lontano dalla promessa di una citycar elettrica per tutti. In pratica, il modello entry-level – quello che avrebbe dovuto democratizzare l’auto a batterie – viene rinviato a data da destinarsi, almeno fino a quando la situazione delle forniture non tornerà sotto controllo.

A ben vedere, la scelta di puntare sulla nmc batteria da 52 kwh porta con sé anche qualche vantaggio tecnico non trascurabile. Si parla di autonomie fino a 450 km secondo il ciclo WLTP, un valore che, per una compatta cittadina, rappresenta quasi un record. Non solo: la piattaforma MEB+, evoluzione della base tecnica già vista su altri modelli Volkswagen, consente di ottimizzare lo spazio a bordo – con ben 19 mm in più per i passeggeri e un bagagliaio che arriva a 435 litri – senza sacrificare la maneggevolezza tipica delle citycar (la lunghezza resta contenuta in 4,053 metri). Tuttavia, è innegabile che il prezzo di accesso rischia di diventare un ostacolo non da poco, soprattutto in un momento storico in cui la concorrenza asiatica – cinesi e coreani in primis – sta sfornando modelli sempre più competitivi e abbordabili.

Dal punto di vista della gamma, la Volkswagen ID Polo non si farà mancare nulla: al lancio saranno disponibili tre livelli di potenza – 85 kW (114 CV), 99 kW (133 CV) e 155 kW (208 CV) – cui si aggiungerà entro l’anno una versione sportiva GTI da 166 kW (223 CV). Un’offerta ampia e articolata, pensata per coprire le esigenze di un pubblico trasversale. Ma resta il nodo della lfp batterie: senza la versione base da 37 kwh, il rischio è quello di perdere terreno proprio in quella fascia di mercato dove la battaglia per la mobilità elettrica si gioca davvero sui numeri.

Non è un mistero, infatti, che la vera sfida per Volkswagen sia quella di riuscire a “democratizzare” l’auto elettrica, abbattendo le barriere d’ingresso e offrendo una soluzione credibile e conveniente per il grande pubblico. Ma senza la certezza di una supply chain stabile e affidabile, ogni strategia rischia di essere riscritta dall’oggi al domani. Gli analisti concordano: la volatilità nelle forniture di celle – dovuta a una domanda in crescita esponenziale, a limiti produttivi e alle scelte strategiche dei grandi player asiatici – continuerà a condizionare il destino dei modelli entry-level per tutto il 2026 e oltre.