In parallelo alle ibride è in vendita anche sul nostro mercato anche la versione coupé della IS, con un 5.0 V8 da 477CV.
In parallelo alle ibride è in vendita anche sul nostro mercato anche la versione coupé della IS, con un 5.0 V8 da 477CV.
In questa epoca, in cui non si fa altro che parlare di downsizing, emissioni, consumi e tante altre tematiche di notevole importanza per automobili vendute in larga scala, ma trascurabili per esemplari solitamente utilizzati sporadicamente (e spesso su circuiti) , per fortuna c’è anche chi non ha dimenticato quel nucleo di appassionati di guida sportiva disposto anche a spendere cifre superiori ai 90.000 euro per avere una sportiva di razza in garage.
Sotto questo aspetto i tecnici Lexus hanno optato per una motorizzazione controcorrente rispetto ai tanti sei cilindri sovralimentati presenti oggi sul mercato, proponendo un 5.0 V8 aspirato a ciclo Atkinson da 477CV e 530 Nm di coppia da 4800giri/min, con la zona rossa a 7300 giri/min. In combinazione con il Cambio automatico a otto marce, disponibile di serie, è possibile sia viaggiare con il motore che gorgoglia in sottofondo a velocità autostradali, sia spremerlo in pista come abbiamo fatto al circuito Ascari in provincia di Malaga, in Spagna, seguendo i consigli dell’ex pilota di Formula1 Jarno Trulli – e quelli, preziosi, degli altri istruttori.
Nonostante la pioggia torrenziale sia cessata prima del nostro arrivo, i primi giri li abbiamo comunque percorsi sul bagnato, dovendo sì andare più piano ma potendo così saggiare prima il limite della macchina. Il peso di 1840kg in condizioni di marcia non è certamente dei più leggeri, ma per contro nemmeno si è fatto sentire particolarmente neanche nei punti più stretti, grazie a un impianto frenante all’altezza e vari sistemi elettronici che permettono all’auto di guadagnare notevolmente in agilità. Per la prima volta su un’auto a otto cilindri con motore anteriore e trazione posteriore abbiamo trovato il Torque Vectoring Differential, consistente in un differenziale a slittamento limitato che, in curva, distribuisce la coppia sulla ruota più esterna, garantendo così velocità di percorrenza superiori e una maggiore stabilità. Tre le modalità disponibili da inserire a seconda delle condizioni.
Le altre modalità, che influiscono anche su cambio, risposta dell’acceleratore, controlli di sicurezza e altri parametri sono invece selezionabili dalla manopola del VDIM, il Vehicle Dynamic Integrated Management, che dalla modalità ECO, votata al risparmio, consente di passare a Comfort, Sport S e Sport S+, che in crescendo diventano sempre più estreme. Le cambiate si fanno secche, quasi ruvide quando il numero di giri del motore è basso, il motore diventa più reattivo e i controlli si fanno man mano sempre meno invasivi e consentendo anche qualche bel Sovrasterzo da correggere prontamente.
Una volta usciti dal circuito è consigliabile tornare a modalità meno estreme, anche per godere del comfort che la RC F offre a bordo – non solo sotto forma di aiuti elettronici alla guida, ma anche come materiali scelti ad esempio per i sedili sportivi in pelle.Per chi invece preferisse una berlina di rappresentanza con questi contenuti, esiste anche la versione F – in cui la F sta per Fuji Speedway – della berlina GS. Con lo stesso motore, cambio e differenziale, ma qualche kg in più, la GS F si difende comunque davvero bene anche su un percorso tortuso, ricco di salite e curve da percorrere in seconda, come quello dell’Ascari. Il comportamento è molto sincero, complice anche il passo lungo, e l’abitabilità a bordo consente anche a persone alte di indossare comodamente un casco integrale senza sentirsi minimamente oppressi.
Insomma, viva le ibride e tutti i vantaggi che comportano nell’utilizzo quotidiano, soprattutto in ambito urbano; ma per fortuna che esistono ancora dei begli otto cilindri da far cantare!
