Al motore 0.9 TCe di casa Renault ora è possibile abbinare l’alimentazione a GPL, mantenendo le stesse prestazioni e risparmiando ulteriormente.
Al motore 0.9 TCe di casa Renault ora è possibile abbinare l’alimentazione a GPL, mantenendo le stesse prestazioni e risparmiando ulteriormente.
Ormai da anni conosciamo la Dacia Sandero, ultimo successo del marchio che da dieci anni a questa parte sta crescendo a vista d’occhio, nonostante – o meglio – proprio grazie alla crisi nel mercato automobilistico. Al 1.2 aspirato da 75 CV (che parte da 7450 euro) si è affiancato il tre cilindri da 900 cc e 90 cavalli (a partire da 9000 euro), decisamente più prestante non solo per la maggior potenza, ma soprattutto per la coppia di 140 Nm disponibile già a 2250 giri/min.
La riduzione di cilindrata consente consumi inferiori (la casa dichiara 6.2 litri/100km) e il turbo una spinta decisamente superiore, creando così una valida alternativa al 1.5 dCi, che però è il più caro a listino; ora però, con un sovrapprezzo di soli 500 euro, è disponibile l’impianto a GPL anche sulla 0.9 TCe. A beneficiarne in primo luogo è il portafogli, grazie al costo ridotto del GPL: cos’è, pro e contro – ma anche l’autonomia raddoppia, arrivando a oltre 1000 km svuotando entrambi i serbatoi. Per passare da un carburante all’altro basta premere un pulsante sul tunnel centrale – ovviamente qualora finisse il GPL: cos’è, pro e contro ci pensa la centralina a proseguire con l’alimentazione a benzina.
L’impianto a GPL: cos’è, pro e contro è stato sviluppato assieme al leader mondiale Landi Renzo, e viene montato in fabbrica sotto la supervisione dei loro esperti assieme a quelli Renault, di cui Dacia fa parte. Quella che abbiamo provato noi è stata la Dacia Sandero Stepway 0.9 TCe 90cv Turbo GPL, che in questo allestimento (preferito da oltre metà degli italiani) costa 12.200 euro. Oltre a una guida leggermente più rialzata, si contraddistingue per un aspetto più originale e curato fuori, anche grazie ai vari profili color argento, le barre longitudinali sul tetto e un assetto che le conferisca un look un po’ più “cross”, aspetto confermato anche dalla realtà dei fatti, visto che si è confermata valida anche su uno sterrato con qualche salita e più di una buca.
Appena saliti a bordo troviamo subito tutte le funzionalità di cui ai giorni nostri difficilmente possiamo far a meno: sulla plancia spicca un sistema di infotainment con schermo touchscreen, rapido e facile da utilizzare e ricco di funzioni extra come ad esempio la segnalazione di autovelox e telecamere semaforiche durante l’utilizzo di navigazione satellitare, o la possibilità di collegare il proprio smartphone via bluetooth, ingresso USB o AUX non solo per fare telefonate, ma anche per ascoltare la propria musica. Semplici ed intuitivi i comandi del climatizzatore manuale, di serie, e, una volta in autostrada, molto apprezzabile anche la presenza – di serie – del cruise control, la cui ergonomia però sarebbe facilmente migliorabile. A proposito di ergonomia, una piccola critica va anche verso gli alzacristalli elettrici, che si trovano a metà plancia per i vetri anteriori, e per i posteriori fra i sedili del guidatore e del passeggero; non sono il massimo della comodità, anche se il fatto che siano questi i punti sui quali ci stiamo soffermando la dicono lunga su quanto sia valida la Sandero, soprattutto considerando il fatto che abbia un prezzo d’attacco inferiore a quello di molte segmento A.
Alla guida l’auto si dimostra stabile, il motore è molto fluido e il turbo dà una buona spinta soprattutto quando si tratta di fare un sorpasso su una strada extraurbana o di disimpegnarsi celermente nel traffico urbano; in autostrada consente comunque di viaggiare a 130 km/h a circa 3500 giri/min, e questo con quattro passeggeri comodamente seduti a bordo, e con anche un buono spazio per i bagagli – e il serbatoio del GPL.
