Chevrolet Corvette Stingray Cabrio: la prova su strada

Abbiamo guidato la mitica supersportiva made in USA nella variante Cabrio per godere a pieno del sound dell’intramontabile V8 da 6,2 litri.

Veloce, raffinata, brutale, e dall’ottimo rapporto prezzo/prestazioni, questa in sintesi la mitica Chevrolet Corvette Stingray che, grazie a Cavauto American Division, abbiamo provato nella variante Cabrio per non perdere neanche un decibel del possente V8 da 6,2 litri sempre pronto a scatenare l’inferno sull’assale posteriore.

Esterni: un caccia a cielo aperto

La Stingray ha tanto in comune con un caccia, più di quanto possiate immaginare, infatti, negli anni ’60 la sua progenitrice, che portava il suo stesso nome, si rifaceva nelle forme agli aerei supersonici da combattimento con le ali a delta. In effetti, sembra pronta a combattere, tutta tesa nelle sue linee che richiamano la forza emanata dal suo motore V8. Muso appuntito, con una famelica griglia per l’aria alla base, cofano lungo con tanto di apertura e rigonfiamento centrale e fari che si allungano fino a sormontare i passaruota. La fiancata mette in mostra gli sfoghi per l’aria dietro i passaruota, i cerchi neri con pinze dei freni gialle, e gli sbalzi ridotti. La capote in tessuto scompare in appena 21 secondi e fino ad una velocità di 50 km/h per rendere la linea ancora più slanciata con la carrozzeria che sembra fondersi con l’abitacolo all’altezza del tunnel centrale. L’apoteosi però arriva nella vista posteriore dove i quattro terminali di scarico centrali lasciano intuire una sinfonia decisamente maschia. Con la Corvette si fa sempre centro, perché il suo fascino attinge dalla tradizione per sposare le tendenze attuali.

Interni: pensata per guidare

L’ammetto non vedevo l’ora di salire a bordo, o meglio di calarmi in una Corvette, ma non speravo certo di guidare una Cabrio, così, nonostante le temperature invernali, ho sperimentato anche la guida all’aria aperta, ma di questo ne parliamo dopo. Intanto, comincio col dirvi che l’abitacolo di questa sportiva tutta muscoli è studiato per mettere il guidatore al centro della scena con il tunnel che mi avvolge e pone lo schermo multimediale e i comandi orientati verso di me. Il passeggero ha il suo spazio, comodo, per quanto si tratti di una sportiva ad altissime prestazioni, ma la maggior parte delle attenzioni sono per chi è al volante. La strumentazione mette in risalto il grande contagiri digitale al centro con il tachimetro, anch’esso digitale, che si affianca a quello classico sulla sinistra, questo perché la velocità sale in fretta e quindi c’è bisogno di tenere sempre a mente i km/h a cui si sta viaggiando, c’è anche l’Head-Up display che ricordo nella mitica ZR1, per non staccare gli occhi dalla strada e devo ammettere che funziona benissimo. Un’altra chicca riguarda la possibilità di capire quanti cavalli si stanno sfruttando tramite un indicatore a destra del contagiri. Interessante il display centrale da 8 pollici che scompare per far posto ad un vano in cui nascondere gli oggetti nelle soste veloci in cui non si vuole richiudere la capote. Dietro al selettore del cambio automatico ad 8 rapporti troviamo il mode select per selezionare una delle 5 modalità di guida. Il bagagliaio dispone di 171 litri quando l’auto è aperta, ma non vuole essere certo questo il suo punto di forza.

Al volante: un diavolo per cavallo

La “vette” attinge al passato, pensate che il suo V8 da 6,2 litri ha la distribuzione ad aste e bilancieri, e che le sospensioni hanno anche le balestre, ma guarda al futuro perché quest’ultime sono di carbonio e lavorano con le sospensioni a doppio braccio in alluminio e con gli ammortizzatori a controllo elettronico. Inoltre, lo small block guadagna la fasatura variabile, l’iniezione diretta, la disattivazione parziale dei cilindri e la lubrificazione a carter secco. Non mancano 5 modalità di guida, rispettivamente, Weather, Eco (funziona anche a 4 cilindri), Tour, Sport e Track, con l’ultima che ha dei sottomenù perché ci vuole fegato, consapevolezza, e una valida motivazione per scegliere di condurla a briglie sciolte. Così, in pista si possono toccare i 280 km/h, accelerando da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi; ma come va su strada?

Era da tanto che volevo capire se la “Vette” può tenere testa alle sportive europee più potenti, così mi sono concentrato su alcuni aspetti: precisione di guida, frenata, erogazione del motore e cambio. Ebbene, con le gambe semidistese ed il volante verticale ho dovuto fare affidamento sull’head-up display per tenere sotto controllo i numeri impazziti tra un curva e l’altra. Il fondo era viscido e con leggero nevischio, ma ho cercato ugualmente di comprendere la dinamica di questa purosangue del Kentucky, così ho capito subito che al di là dei 466 CV, comunque una gran bella potenza, erano i 630 Nm di coppia i principali indiziati delle intemperanze del retrotreno che scalpitava anche in rettilineo e anche in terza marcia. Quindi il motore è promosso a pieni voti, perché sempre pronto, disponibile, e mai a corto di fiato, anche in salita, nonostante il cambio automatico ad 8 rapporti sia più indicato per una guida brillante e disinvolta ma non sportiva in senso assoluto, magari il 7 marce manuale con doppietta automatica è più incline alle esigenze dei puristi, ma l’automatico su una cabrio è comunque una scelta sensata, perché consente di viaggiare anche con un certo comfort che non guasta. Sempre pronti e mai privi di mordente i freni che hanno anche un’ottima modulabilità. D’altra parte, garantisce Brembo con dischi da 345 mm all’anteriore e 338 mm al posteriore. Infine, la precisione di guida, ecco in questa voce la Corvette non teme nessuno, e dico nessuno, perché il volante è rapido, anche fulmineo se occorre, e il telaio reagisce sempre nel modo giusto, a patto che riceva le indicazioni corrette; d’altronde ci sono tante modalità di guida e spetta a chi è al volante essere sincero con se stesso prima di scegliere. La “Vette” fa sempre quello che le si chiede, ma è anche esigente, cattivissima se sfruttata a dovere, e non sempre potrebbe essere indulgente con chi sottovaluta o sottostima il suo enorme potenziale. Quindi, trattatela con rispetto e lei non vi deluderà, è meglio iniziare dandole del voi, del lei, e poi, solo dopo averla conosciuta meglio potrete passare a darle del tu, ma a quel punto scoprirete il fascino di un’auto unica, che ha fatto scuola, ha vinto molto anche nelle corse, e ha fatto storia, e che non è meno affilata di tante supecar altisonanti che costano almeno il doppio. Se tutto ciò non bastasse sappiate che la Cabrio nasce da un progetto parallelo a quello della Coupé, quindi mantiene il telaio in alluminio, il cofano in carbonio ed una distribuzione dei pesi perfetta. Certo, l’inverno non è il mese ideale per guidarla con il vento tra i capelli, ma il sound del suo V8 vale più di un raffreddore, e le note che emette sono un puro concentrato di potenza USA; quindi, ho sfidato i mali di stagione per ascoltare ogni variazione timbrica e cogliere ogni sfumatura di voce degli 8 cilindri nei vari regimi di rotazione convinto che l’adrenalina potesse fungere da paracetamolo.

Prezzo: da 95.540 euro

Il prezzo da mettere in conto o meglio la cifra che dovreste detrarre dal conto corrente per acquistare la Chevrolet Corvette Stingray Cabrio è di 95.540 euro, ma per averne una personalizzata di tutto punto come l’esemplare provato, dotata di spoiler e retrovisori in carbon flash, del pacchetto interno carbon fiber, dei sedili competition sport, delle pinze dei freni gialle ed altro ancora, l’esborso sale a 103.860 euro.

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Pro

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