Che fosse “perfetta” c’era da aspettarselo. Dentro poi è incredibilmente spaziosa, oltre che ben rifinita. Si guida con piacere ma… coinvolge poco
Che fosse “perfetta” c’era da aspettarselo. Dentro poi è incredibilmente spaziosa, oltre che ben rifinita. Si guida con piacere ma… coinvolge poco
In perfetto equilibrio tra passato e futuro
Prima di tutto, una buona notizia per il garage degli affezionati clienti della Mercedes Classe E SW: cresce di poco questa nuova Classe E familiare rispetto al modello che sostituisce, almeno in lunghezza: solo un centimetro in più (490 cm) per 10 cm in più in larghezza (194 cm), specchi retrovisori esclusi naturalmente.
La capacità del bagagliaio (a cui si accede senza sporcarsi troppo le mani grazie al portellone ad azionamento elettroattuato) rimane pressoché invariata rispetto alla precedente serie e si conferma ancora una volta una delle familiari più capienti del proprio segmento, in attesa di verificare la nuova Bmw Serie 5 Touring: 695 litri la capacità minima per 1.950 litri la massima, contro i 520 litri di minima dell’attuale Bmw Serie 5 Touring e i 546 litri di minima dell’Audi A6 Avant per 1.660 litri di massima. In particoalre, per il vano di carico si misurano 117 cm di profondità fino al divano, 218 cm fino al sedile anteriore in posizione completamente avanzata. La larghezza del pianale, dalla forma abbastanza regolare, è 110 cm di minima per 142 cm di massima, l’altezza è di 77 cm. L’altezza della soglia di carico è di appena 56 cm.
L’abitacolo della Classe E familiare è ancora più spazioso: dietro, metro alla mano, il divano misura ben 137 cm (per intenderci, quello della più compatta Classe C misura ben 10 cm di meno), la distanza tra seduta e tetto è di un metro, addirittura 10 cm in più di una fuoristrada mastodontica come la Toyota Land Cruiser V8, che misura 90 cm appena.[!BANNER]
Nessun problema neanche davanti persino per le taglie più forti: la seduta è larga 53 cm e profonda 51 cm. Tra i due sedili c’è una distanza di ben 25 cm. La distanza tra la seduta e il tetto misura 3 cm in più rispetto ai posti dietro, ovvero 103 cm. Infinite le regolazioni della poltrona, in parte ad azionamento manuale anche sul ricco allestimento Avantgarde (57.580 euro optional esclusi a cui bisogna aggiungere per la versione in prova 864 euro di Active Parktronic, 990 euro per i cerchi da 18″ – pneumatici Continental ContiSportContact anteriori 245/40 R18 e posteriori 265/35 R18 -, 240 euro per la presa Usb e iPod, 1.800 euro per il Pacchetto Technology – Distronic Plus -, 322 euro per lo sterzo parametrico, 354 euro per lo Speed Limit Assist e 1.020 euro per la vernice metallizzata per complessivi 63.170 euro) della vettura provata.
Ai vertici del proprio segmento anche lo spazio per le gambe di chi siede dietro: 12 cm con sedile anteriore completamente arretrato e 38 cm in posizione avanzata. Insomma, se per quel che riguarda l’abitabilità, la situazione non è cambiata troppo e si conferma il comfort della precedente versione, invece è stato completamente rivoluzionato l’assetto della vettura regolabile a seconda delle diverse situazioni di guida: da provare la taratura rigida in velocità e quella più morbida in città che garantisce un maggior comfort.
Sempre in tema d’assetto, è molto più incisivo lo sterzo: preciso e diretto, lamenta solo ancora una certa pigrizia nel riallineamento in uscita da curve a stretto raggio. La potenza del 4 cilindri (un po’ rumoroso) da 2.2 litri è esuberante, 204 CV: spinge forte col doppio turbo e finalmente si rivela fluido anche ai regimi più bassi. La coppia di 500 Nm si fa sentire già a 1500 giri. Il peso della vettura però di circa 2.000 kg in abbinamento al cambio automatico con convertitore a 5 marce dai rapporti lunghi per contenere i consumi e non proprio sportivo nei passaggi di marcia, mostra un po’ la corda nelle salite più ripide e sui tornanti.
Viaggiare hi-tech in prima classe
L’allestimento Avantgarde è sicuramente il più indicato per chi vuole respirare l’ovattata atmosfera Mercedes. Gli inserti laccati color antracite su plancia e porte sono d’effetto e, a proposito della plancia, il suo design è semplice e funzionale, con lo schermo del navigatore satellitare Comand Aps (di serie sull’allestimento Avantgarde) al centro della fascia superiore, bene in vista e dall’alta risoluzione grafica.
Per farlo funzionare bisogna però prendere un po’ di confidenza con la manopola del Comand Controller (d’ispirazione Bmw) situata sul tunnel centrale, subito dietro la leva del cambio, che oltre alle funzioni inerenti il navigatore gestisce anche quelle relative alla regolazione del potente impianto hi-fi e del climatizzatore bi-zona. Le stesse funzioni si possono richiamare anche mediante i comandi al volante (che vibra in caso di involontario passaggio della carreggiata e dietro il quale c’è la comoda leva del cruise control adattativo, il Distronic Plus – 1.800 euro -), ma una pratica funzione è il Voicetronic, cioè il comando vocale per il controllo di autoradio, lettore di Cd/Dvd changer, sistema di navigazione e telefono.
Trovare la corretta posizione di guida è operazione facile per persone di qualsiasi statura, grazie a sedile e volante regolabili, il primo in parte a comando elettrico. Il sedile posteriore può accogliere confortevolmente tre adulti, l’unico limite è che dietro si viaggia un po’ “soffocati” a causa soprattutto dei finestrini alti appena 36 cm e del padiglione del tetto nero, in altre parole c’è poca visibilità. Il divano è fisso e sprovvisto di vano passante con sacca per gli sci; lo schienale posteriore è frazionato 1/3-2/3. Attenzione ai parcheggi a spina, bisogna fare i conti con le porte… chilometriche: 111 cm qualla posteriore e 113 cm l’anteriore.
Assetto e motore per ogni esigenza
Chi è abituato a guidare la Classe E SW da anni, con questo nuovo modello si prepari a un deciso cambiamento di rotta. Sotto questo punto di vista, Mercedes con l’attuale Classe E ha tagliato quasi del tutto i ponti col passato. Per primo l’assetto è più rigido e di conseguenza il rollio è finalmente limitato. Gli ammortizzatori regolabili svolgono un’azione molto efficace conciliando le esigenze del comfort con quelle della tenuta di strada.
Grazie a uno sterzo (servoassistito idraulicamente) preciso e reattivo è possibile un inserimento in curva agevole e istintivo con la possibilità di effettuare eventuali correzioni della traiettoria senza reazioni anomale. Inizialmente neutra con appena un lieve accenno di sottosterzo, all’uscita della curva si può anche manifestare un minimo sovrasterzo prontamente neutralizzato dall’ESP.
Questa nuova Classe E reagisce molto bene e con sorprendente naturalezza ai veloci spostamenti di carico laterali tipici di uno slalom affrontato in velocità, dove la rapidità dello sterzo assume un ruolo determinante. I freni con l’Adaptive Brake reagiscono con grande immediatezza (pur non perdendo mai in modulabilità) e soprattutto in caso di pioggia sono esenti dal ritardo dovuto ai dischi bagnati poiché le pastiglie provvedono a intervalli ad asciugarli.
Strada per strada, pregi e limiti della E
In città il cambio automatico con convertitore a 5 marce (a volte, soprattutto a freddo, un po’ “scorbutico”) riduce lo stress di guida nel traffico e il ridotto diametro di sterzata agevola le manovre in spazi anche molto ristretti; pur senza grandi problemi di visibilità dietro, sono consigliabili i sensori di parcheggio (Active Parktronic 864 euro).
In autostrada forse si sarebbe preferito il V6, perché il 4 cilindri si rivela silenzioso fino a 150 orari, oltre si fa sentire un po’. Nelle veloci curve autostradali, si sente il bisogno di un assetto ancora più rigido: gli ammortizzatori risolvono ma avremmo preferito qualcosa di ancora più sportivo.
E’ sulle strade extraurbane che si sentono soprattutto i passi da gigante fatti dallo sterzo: ora è molto più diretto e preciso. L’assetto è OK. Il cambio automatico a 5 marce lo si vorrebbe molto più pronto, almeno nella funzione sequenziale e all’altezza della vivacità del motore.
Sul bagnato, anche se si ha l’idea di disinserire il controllo di stabilità, questo si riattiva automaticamente in situazioni di eccessivo pericolo. Il tergicristalli basculante pulisce efficacemente anche durante i temporali più forti.
In montagna, l’eccessivo peso della vettura unito a un cambio automatico un po’ pigro, a freddo “scorbutico” e dai rapporti lunghi, non aiuta prestazioni e consumi. Solo in questa situazione si sente l’esigenza di un cambio manuale o di un più evoluto automatico.
Tirando le somme…
Da fuori mostra i muscoli, di fianco presenta infatti le stesse scolpiture che si trovano sulle Suv GLK, GL e M, che la fanno apparire molto seduta a terra, oltre che ben “palestrata”. Piacerà molto ai clienti Mercedes, perché non riconoscono in lei grandi rotture con il passato, al contrario di quello che è avvenuto per la scorsa generazione di Bmw, che ora si è riallineata anch’essa con la nuova Serie 5.
All’interno è rimasta fedele a sé stessa, tranne per l’approccio con i comandi di bordo: le funzioni si attivano con un’unica manopola, simile a quella montata sulle Bmw.
Migliorato nettamente l’handling di guida, grazie soprattutto a un assetto più rigido e a un comando dello sterzo più preciso e diretto. Il motore è pronto dai regimi più bassi, grazie all’esuberante coppia massima (500 Nm) garantita dal doppio turbo.
Il cambio automatico con convertitore a 5 marce non è all’altezza di quello delle rivali come Bmw Serie 5 o Audi A6 e poi per la funzione manuale sequenziale bisogna spostare la leva in senso trasversale anziché longitudinale: tirandola a sinistra si scala di rapporto, spingendola a destra si sale, soluzione non proprio intuitiva.
Consumi? In media siamo lontani dal dichiarato (16,4 km/l): ci si però attesta sui 10,5 km/l, più o meno la stessa percorrenza di un 6 cilindri turbodiesel Bmw da 3 litri.
