Toyota Supra 2.0 Turbo SZ-R: la prova su strada e in pista

Al volante della più piccola della famiglia Supra comunque veloce e dai costi di gestione più contenuti.

Se come me siete cresciuti incollati allo schermo seguendo le imprese di Dominc Toretto e del suo fido compagno di avventure Brian O’Conner in Fast and Furious, al seguito Vin Diesel e Paul Walker, non potete non amare la Toyota Supra, per cui quando è arrivata in redazione quella che ho subito ribattezzato amichevolmente la “giallona”, precisamente la Supra 2.0 SZ-R mi sono messo al volante e non sono sceso finché non è finito il pieno. L’ho portata anche in pista, perché ero curioso di vedere come andava tra i cordoli, ho percorso chilometri interessanti per scoprire tutto quello che vi racconterò nelle righe successive.

Esterno: unica e cattiva come il concept Ft-1

Partiamo subito dalla descrizione estetica ed è qui che voglio iniziare a fare l’avvocato difensore della Supra di ultima generazione, perché già vi vedo con l’aria da giudice inquisitore mentre sottolineate la parentela strettissima con la nuova BMW Z4. Intanto a vederla non lo direste mai, e poi le sinergie industriali aiutano a contenere i costi e ben vengano se danno vita a prodotti di questo genere e consentono a noi appassionati di guidare delle auto che appartengono a nicchie ristrette di un mercato dominato dai SUV.

Che sia una giapponese è innegabile, gli europei avrebbero adottato un approccio più discreto a livello stilistico, ma la Supra è bellissima nelle sue esagerazioni di design, quasi uguale al concept Ft-1! Certo, il frontale ha due pinne che vanno a dividere in 3 parti la presa d’aria inferiore, non c’è il pilone centrale, e il muso non finisce a punta, la sicurezza dei pedoni va salvaguardata, ma ci sono le aperture laterali che originano dalla parte superiore dei fari, quest’ultimi rimasti quasi uguali, ed il lungo cofano mantiene le feritoie laterali sui passaurota anche se sono meno enfatizzate. La fiancata è quasi speculare, con il medesimo taglio dei finestrini e i montanti anteriori verniciati di nero per un piacevole effetto sospeso del tetto. La presa d’aria laterale è più sottile, ma è rimasta, e intriga lo sguardo.

Dietro invece l’estrattore è meno urlato, ingloba i terminali di scarico cromati, e ritroviamo sia la luce centrale a LED tipo Formula 1, che lo spoiler integrato nel bagagliaio ed i fari dal taglio specifico. É un’auto per chi non ha paura di mostrarsi, che esprime vitalità, intraprendenza, e rende necessaria più di un’occhiata per coglierne ogni particolare. Francamente sono rimasto diverse volte per interminabili istanti ad osservarla, perché mi sembrava di scorgere in ogni occasione degli elementi nuovi.

Interni: c’è tutto, ma la visibilità risente del design

L’abitacolo, o meglio il centro di comando, perché sembra un caccia, non è il massimo a livello di visibilità, ma il lungo cofano funge da mirino per le curve e si sta comodi considerando il genere di auto. Belli i sedili in Alcantara, moderni lo schermo del sistema d’infotainment da 8,8 pollici, e la strumentazione digitale, utile in questo periodo il climatizzatore automatico bi-zona.

Chiaramente, il progetto non poteva prescindere dagli elementi di origine BMW, come il volante, la leva del cambio, i pulsanti del clima e quelli presenti sul tunnel centrale, oltre al controller per il sistema d’infotainment. Ma a questo proposito bisogna fare 2 considerazioni: intanto si tratta di componentistica di pregio, e poi la Supra riesce a conservare una sua spiccata personalità, per cui alla Toyota hanno lavorato di fino per capitalizzare al meglio il materiale arrivato dalla Casa dell’Elica.

Al volante: sorella minore a chi?

D’accordo, le questioni stilistiche sono personali, ma quelle dinamiche, quelle sono condivisibili, perlomeno a grandi linee, perché le sfumature riguardano il gusto individuale. La cosa importante da sapere è che le forme spaziali della Supra non nascondono una trazione anteriore vitaminizzata, né una trazione integrale, ma una sana, sanissima, trazione posteriore. Se a questa aggiungiamo una distribuzione dei pesi 50:50, il differenziale attivo, e delle sospensioni adattive, ecco che il quadro tecnico si fa ancora più interessante. Qualora ci sia bisogno di rallentare in fretta, si può sempre contare su di un impianto frenante con dischi da 348 mm all’anteriore e 345 mm al posteriore, con pinze a 4 pompanti Brembo all’avantreno.

Però sono convinto che ai più scettici tutto questo non basta, perché sento già la vocina di chi dice che la versione 3.0 ha 340 CV mentre la 2.0 deve accontentarsi di 258 CV, vale a dire 82 CV in meno. Allora mi rimetto di nuovo i panni di avvocato difensore della Supra, 2.0 in questo caso, e controbatto con i 100 kg in meno che sul misto si fanno sentire, eccome, e con i cerchi da 18 che rendono l’auto più viva, più immediata tra le curve. Il 2.0 con fasatura variabile, sovralimentato con turbocompressore twin scroll, da 258 CV e 400 Nm di coppia massima comunque non è affatto un motore sottodimensionato sulla coupé giapponese, e lo dimostrano lo scatto da a 0 a 100 km/h coperto in appena 5,2 secondi, e la velocità massima è autolimitata elettronicamente a 250 km/h.

Semmai avremmo gradito un bel cambio manuale per fare delle sane doppiette, anche se l’8 marce automatico si può gestire con i paddle dietro il volante. Ecco, in questo con le sinergie costruttive si è dovuto rinunciare a qualcosa. Su strada la Supra 2 litri è una perfetta gran turismo: veloce, fluida, e persino comoda per essere una due posti secchi. Ci si può divertire tra le curve, affrontare trasferte autostradali senza rischiare di arrivare con la schiena a pezzi e consumando il giusto, anche 14 km/l, con l’unico scotto da pagare della visibilità, perché la visuale di ¾ posteriore rende la vita difficile negli incroci, e la parte superiore della plancia sembra sottrarre centimetri preziosi al parabrezza. In pratica si è avvolti totalmente dalle forme della Supra e questo in pista enfatizza ancora di più la sensazione di essere un tutt’uno con la vettura.

In pista dà il meglio di sé

Ecco, la pista è stata una tappa obbligata, perché volevo dimostrare che anche la 2.0 sa il fatto suo, e infatti con la coppia di 400 Nm disponibile già dalla zona bassa del contagiri, una volta disattivati i controlli metterla di traverso è una pratica piuttosto semplice, il bello è che con tutti i dispositivi elencati precedentemente si riesce anche a tenere la derapata e, all’occorrenza, a generare dei pendoli. Insomma, la si può guidare in maniera sporca per il massimo del divertimento, ma anche in modo composto per seguire al meglio le traiettorie e sfruttarne la motricità in uscita di curva.

Sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR), molto tecnico e tortuoso, non ho avvertito la necessità di avere più cavalli, anche perché quelli che ci sono si sfruttano tutti, ma magari nei circuiti veloci i patiti dei track-day potrebbero desiderare più potenza. In ogni caso, considerando il risparmio nelle spese di gestione e le sue capacità dinamiche, unite alla minore massa totale da portarsi dietro, la variante 2 litri della coupé giapponese non rappresenta di certo la scelta di chi si accontenta, anzi.

Prezzo: 55.900 euro

La Supra 2.0 offre un risparmio di 12.000 euro rispetto alla più “cavallata” 3.0, ma l’aspetto interessante è che nelle dotazioni non si priva di nulla, visto che nel prezzo di 55.900 euro c’è tutto quelli di cui ha bisogno un appassionato di auto del genere per divertirsi anche in pista.

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