Pianificazione, armonizzazione, produzione: migliaia di variabili entrano in gioco nell’assemblaggio di un veicolo. Ecco come “ragiona” il sistema elettronico di controllo che opera a Wolfsburg.
Da ventisette anni, le linee di montaggio Volkswagen di Wolfsburg si affidano ad uno specifico strumento informatico per l’armonizzazione dell’assemblaggio autoveicoli. Si tratta di FIS, acronimo che sta per “Fertigungs, Informations und Steuerungssystem”, in italiano traducibile come “Sistema di produzione, informazione e controllo”.
Un apparato che opera secondo precise modalità di esecuzione, e che dal 1992 ha materialmente contribuito alla produzione di “Più di 50 milioni di veicoli”. Tale risultato ha comportato l’integrazione di oltre 12 milioni di linee di programmazione – quasi un quarto di quelle del sistema operativo di Windows -, per 280 varianti di modello. Per comprenderne il funzionamento, è opportuno riportare alcuni dati operativi: tale quantitativo di produzione viene “controllato” in un complesso di 200 metri quadri di superficie, dall’accesso rigidamente controllato, nel quale operano 15 addetti per turno (per un totale di 50 tecnici) che gestiscono 16 grandi schermi, 40 monitor, ogni genere di software e di sistemi IT. Il tutto, attivo sette giorni su sette e ventiquattr’ore su ventiquattro, e che consente al Gruppo Volkswagen l’interazione di oltre 200.000 addetti ogni giorno. Da qui il significato di traduzione del “mega cervello elettronico intelligente” che controlla le linee di produzione a Wolfsburg: FIS, spiega una nota tecnica Volkswagen diffusa in queste ore, comprende tanto l’hardware modulare ed i sistemi software più complessi, quanto il vasto expertise frutto di decenni di costante sviluppo e specializzazione acquisiti dagli addetti al sistema, il cui compito, a riassumerlo in poche parole, consiste nel pianificare, formare, monitorare e soprattutto controllare l’intero processo di produzione degli autoveicoli.
In origine c’è il contratto
Non si pensi che milioni di veicoli prodotti in serie vadano considerati come “fatti con lo stampino”, esattamente uno uguale all’altro e senza alcuna differenza. Ciò, in senso lato, può essere corretto se si ragiona in termini di lotti di produzione. In effetti, alla base del processo produttivo c’è la pianificazione, non a caso gestita dalla Divisione Controllo Produzione guidata, a Wolfsburg, da André Renner: il reparto “Si prende cura degli ordini dei clienti, ed assicura che le loro vetture vengano prodotte puntualmente”. L’elaborazione dell’ordine da parte della casa costruttrice avviene infatti dopo che il nuovo acquirente ha configurato la propria auto con le dotazioni desiderate e firmato il contratto in concessionaria.
La fabbrica, dal canto suo… sa già tutto: conosce l’esatta coordinazione dei componenti specifici per le dotazioni di bordo con la portata dei quantitativi di produzione già programmati e le relative consegne ai fornitori; ha già stabilito se eventuali mutamenti del mercato in termini di domanda abbiano portato a restrizioni nella produzione in determinati stabilimenti; ed ha anche considerato possibili ritardi eccezionali collegati al trasporto delle forniture da parte delle aziende dell’indotto o alla consegna al cliente finale. Il rapporto fra tutti questi criteri, unitamente alla considerazione di altri parametri tecnici, concorre a determinare la data di produzione e quella di consegna.
Una “sonata” vincola la produzione
Niente di musicale: in ambito automotive, l’unica musica consentita è quella dei reparti di automazione e delle fasi di assemblaggio dell’autoveicolo. E però, una “armonia” è anche qui necessaria: si tratta dell’esatta determinazione dei tempi di consegna che vincolano la linea di produzione per un determinato stabilimento, in tedesco “Soll nach Tagen”, ovvero “Dovuto in giorni”, che per praticità viene condensata nell’acronimo “SONATA”.
Il limite-produzione, a Wolfsburg, viene fissato esattamente quattro settimane prima che il processo di ordinazione abbia termine.
Inutile specificare quanto la pianificazione giochi un ruolo essenziale in questo senso. Per fare un esempio, Volkswagen dettaglia che la linea di produzione lavora ad intervalli di 60 secondi; tuttavia, per il fatto che – sempre a titolo di esempio – l’installazione di un tetto panoramico in cristallo richiede 73 secondi, ecco che le vetture scelte con questa specifica di allestimento devono giocoforza alternarsi ad altre sulla linea di assemblaggio. “Questo – spiegano i tecnici VW – è l’unico modo di compensare i secondi aggiuntivi necessari: non verranno mai prodotte 10 auto con tetto panoramico una dopo l’altra. È solo un esempio di centinaia di specifiche che devono essere tenute in considerazione”. Ed ecco motivato l’assunto di partenza, che lo stesso Renner dettaglia in senso più tecnico: “Con più di 60.000 veicoli costruiti al mese, non c’è mai un’auto uguale all’altra, salvi i casi di grandi ordini per le flotte”.
Il “capitolato” dei componenti
Terminata la fase di pianificazione, ha inizio l’iter di produzione vero e proprio. Ovviamente, anche in questo caso dietro precisi parametri-limite, che sono quelli determinati, appunto, dai passaggi precedenti: la stesura di un elenco dei componenti necessari all’assemblaggio di un autoveicolo, che può chiaramente essere modificato qualora intervengano necessità di aggiornamento. “In questa fase, il FIS assegna alla ‘SONATA’ un ID identificativo di quella specifica auto, che contiene l’esatta data di produzione. Nello stesso momento, i fornitori ricevono la lista di componenti necessari per quell’auto”, puntualizza Volkswagen.
Ed ecco il prodotto finito
Nella data prevista, avviene la produzione dell’autoveicolo. La precisione, in questa fase “finale”, deriva dalla necessità di coordinarsi per non perdere neanche un minuto di produzione, in modo da armonizzare l’avanzamento delle linee in maniera più “tranquilla” possibile ad ogni turno. Compito degli addetti alle linee di produzione è, essenzialmente, concentrarsi soltanto sull’assemblaggio degli autoveicoli: “Per questo motivo dobbiamo garantire loro le migliori condizioni ed interpretare, ‘traducendoli’ nel linguaggio di produzione attraverso il FIS, gli ordini ricevuti dai clienti – aggiunge il direttore della Stanza di Controllo FIS di Wolfsburg, Hilmar Schimenas – Persone, macchinari e materiali vanno coordinati con estrema precisione”.
Può infatti accadere un ritardo di fornitura, così come non è impossibile che uno o più macchinari di assemblaggio accusino dei guasti o malfunzionamenti momentanei; agenti esterni possono interrompere la produzione; “last but not least”, è altresì chiaro tenere conto che le persone si possono ammalare. “Noi registriamo ogni singola variazione nel processo, dai fornitori alla produzione, per ogni stabilimento. Se c’è un problema su una delle quattro linee di produzione, agiamo immediatamente”, dice Schimenas. Tutto per giungere all’obiettivo di assoluta armonizzazione nelle varie fasi di produzione. Mai come in questo caso “Il tempo è denaro”.
Per il futuro, intelligenza artificiale e App dedicate
È chiaro che, in materia di automazione, lo sviluppo delle tecnologie segue di pari passo l’evoluzione dell’intera filiera automotive. Anche, quindi, dal punto di vista dei processi produttivi. In questo senso, per il futuro delle fasi di produzione “informatizzata” i riflettori vengono puntati sulle prossime generazioni di sistemi IT: “Intendiamo espandere il sistema con l’intelligenza artificiale in modo che possa controllare la produzione autonomamente”, anticipa il responsabile della Divisione Controllo Produzione e Pianificazione di Wolfsburg. Funzioni specifiche per ciascun sito possono essere aggiunte e sono poi accessibili facilmente con l’aiuto di App dedicate. I membri della squadra FIS di tutto il mondo sono già in contatto diretto per condividere la loro esperienza e mettere in atto gli obiettivi comuni.
