Processo al diesel: il ForumAutoMotive lo assolve

Il diesel per autotrazione non va demonizzato: se mai, occorre tenere conto dell’età media del parco circolante, e portare avanti politiche di “svecchiamento” per consentire, in parallelo, un adeguato sviluppo dei sistemi di abbattimento delle polveri sottili. Nello stesso tempo, si invita l’opinione pubblica a non considerare il traffico come principale fattore di inquinamento. Accanto alla necessità di incentivazione fra varie forme di trasporto (intermodalità, aumento dei mezzi pubblici a basse – o del tutto assenti – emissioni, rafforzamento degli interporti, rafforzamento del trasporto di merci su rotaia), c’è per converso una diffusa confusione in merito alla scelta del tipo di alimentazione migliore, per efficienza, possibilità di circolazione ed attenzione alle emissioni.

Questo, nel dettaglio, è il tema centrale affrontato nelle scorse ore a ForumAutoMotive, meeting sulle tematiche di mobilità che si è tenuto a Milano nelle scorse ore. Un incontro che, ancora una volta, ha posto sul tavolo la questione legata all’effettiva “pericolosità” ambientale del diesel, attualmente nel mirino da parte di molte amministrazioni che sembra abbiano trovato nel gasolio (o meglio: nelle emissioni da parte dei veicoli diesel) il principale veicolo di inquinamento nelle aree urbane.

A questo proposito, vale la pena citare due studi sull’inquinamento da autotrazione, presentati a ForumAutoMotive e realizzati da, rispettivamente, AlixPartners ed Unione Petrolifera (UP), sodalizio che raggruppa i big player nazionali e che operano in Italia nelle attività legate alla trasformazione del petrolio ed alla relativa distribuzione nella filiera di consumo. È chiaro che la posizione di UP in materia di idrocarburi possa essere considerata “di parte”; tuttavia, è anche pacifico che, in relazione ai più recenti dati di mercato, ciò che le nuove immatricolazioni di autovetture a gasolio hanno “perso”, ha contribuito a rafforzare l’incidenza delle vendite di nuove auto a benzina (ma anche, seppure in misura minore per quanto meriti cenno dal ruolo di primo piano che tali alimentazioni possiedono nel nostro Paese, a metano e GPL). Dunque, per le aziende petrolifere, non cambia molto; a meno che nel futuro non si assista all’epocale cambiamento di rotta a vantaggio dell’alimentazione 100% elettrica. Ma andiamo con ordine.

Secondo l’analisi effettuata da Unione Petrolifera, dal titolo “Lotta alle emissioni: Diesel da assolvere” (ben chiaro, dunque, nell’indirizzo seguito) e basato sulle effettive emissioni prodotte da modelli di autoveicoli in circolazione, emerge come sia stata proprio la diminuzione delle auto a gasolio (calate dal 55,8% al 43,2% sul totale) ad avere aumentato, nei primi due mesi del 2019, la media delle emissioni di CO2, nello specifico da 112,8 g/km a 121,5 g/km. Di più: viene evidenziato altresì come, attualmente, un’auto a gasolio di ultima generazione (vale a dire già rispondente agli standard Euro 6) emetta il 95% in meno di ossidi di azoto in rapporto ad una Euro 0, ed il 96% in meno rispetto ad una Euro 1.

Dal canto suo, anche Alix Partners, nella propria analisi, mette in evidenza un allontanamento dagli obiettivi di riduzione di CO2 come conseguenza del calo nelle vendite di vetture a gasolio, stante appunto il fatto che “I motori diesel, strutturalmente più efficienti di quelli a benzina, emettono meno CO2 a parità di caratteristiche”.

Altre cifre: le emissioni di PM2,5 dai moderni motori diesel Euro 6 vengono ridotte a livelli trascurabili. E, in sintonia con quanto accennato in merito alle altre forme di inquinamento, è emerso che 100 grammi di PM vengono emessi in circa 20.000 km da un’auto Euro 6, mentre lo stesso quantitativo di polveri sottili viene raggiunto da un impianto di riscaldamento a biomassa (pellet) in appena 32 ore. Anche nel campo delle “grandi cilindrate” la musica non cambia: un moderno truck Euro 6 possiede valori di emissioni fino ad otto volte inferiori rispetto ad un Euro 3; prendendo in considerazione un lunghissimo arco temporale (25 anni) il comparto degli automezzi pesanti ha conosciuto, complessivamente, una drastica riduzione delle emissioni: -95% per gli ossidi di azoto, -97% per i PM.

In buona sostanza: i motori diesel rappresentano davvero il principale nemico per la qualità dell’aria? Dal punto di vista dell’autotrazione, è fondamentale tenere conto dell’anzianità del veicolo, come osserva Unione Petrolifera: “La qualità dell’aria può migliorare se si prendono in considerazione i ‘vecchi’ tipi di alimentazione a gasolio”. L’incidenza sull’inquinamento da parte delle attuali Euro 6, quindi, è da considerarsi marginale. Basterebbe il ricambio generazionale con modelli più efficienti a prescindere dal tipo di alimentazione, sottolinea UP, per giungere ad una riduzione del 37% delle emissioni di CO2 entro il 2030. Ben più elevato anche rispetto agli obiettivi previsti per quella data.

“La nostra analisi si è basata sui più recenti studi in materia – puntualizza Claudio Spinaci, presidente di Unione Petrolifera – Emerge chiaramente, ed al di là di ogni possibile strumentalizzazione, come l’alimentazione diesel può a ragione essere considerata protagonista dell’evoluzione verso una mobilità sostenibile, tenuto conto che sul lato inquinanti le soluzioni tecniche adottate riducono le emissioni a valori prossimi allo zero”. Riguardo alle emissioni di CO2, “Se si tiene conto dell’intero ciclo di vita il diesel rimane la soluzione più efficace e sostenibile, sia economicamente che socialmente, per traguardare gli obiettivi al 2030. Le alimentazioni diesel sono quindi parte della soluzione e non la causa del problema”.

Il diesel, dunque, viene assolto? Sì, se come detto ci si riferisce ai modelli di nuova produzione. Bisognerebbe che l’opinione pubblica tenesse conto del notevolissimo progresso ottenuto, in termini di emissioni, dai più recenti studi in materia di sviluppo dell’alimentazione a gasolio. Tuttavia, il “Dieselgate” che nell’autunno ha deflagrato a livello mondiale, e la conseguente eco mediatica che tale episodio (in ogni caso epocale nella storia automotive) ha generato in tutto il mondo, molto ha giocato alla “demonizzazione” del gasolio per autotrazione. Obiettivo dello studio e del meeting di Milano era, appunto, dimostrare come lo sviluppo tecnologico sia di per se un aiuto alla “pulizia” del parco auto circolante; per converso, è l’età media degli autoveicoli (in Italia, va detto, una delle più elevate d’Europa) a meritare la maggiore attenzione. Dal canto nostro, non ci stancheremo mai di auspicare forme quanto più varie possibili di lotta all’inquinamento: validi e concreti incentivi all’utilizzo del treno e dei mezzi di trasporto urbano (questi ultimi, sì, a basse o zero emissioni), politiche di svecchiamento del parco auto, aumento del trasporto di merci su rotaia; sistemi “green” di riscaldamento domestico.