Sistemi di ausilio alla guida e sicurezza: la sperimentazione EuroNcap

Guida automatizzata o comandi di assistenza che presuppongono l’attenzione da parte del conducente? Un equivoco di fondo piuttosto diffuso, se di questo argomento si è, recentemente, occupato EuroNcap in persona in una indagine svolta insieme a GlobalNcap e all’istituto di ricerca Thatcham Research e reso noto, in queste ore, contemporaneamente alle prime valutazioni Ncap in materia di sistemi di guida automatizzata. Secondo il report, indica una nota diffusa da EuroNcap, “Oltre il 70% dei conducenti ritiene che sia già possibile acquistare sul mercato un’autovettura in grado di guidare autonomamente”, ovvero, come tale considerazione lascia intendere, già a guida autonoma almeno di Livello 4. “I risultati del sondaggio – riporta EuroNcap – appaiono in netto contrasto con le attuali capacità dei sistemi di assistenza al conducente, e mettono altresì in evidenza la notevole confusione che esiste fra gli automobilisti quando si tratta della realtà della guida automatizzata o autonoma”.

Una differenza sostanziale, e non solamente lessicale. A questo proposito, il New Car Assessment di Bruxelles ha provveduto a mettere alla prova, comparandole, le performance di assistenza alla guida (nel dettaglio: il regolatore di velocità con funzione adattiva ed il dispositivo di mantenimento corsia) che fanno parte dei “pacchetti” Adas-Advanced Driver Assistance Systems sempre più presenti nell’equipaggiamento di bordo negli autoveicoli di nuova generazione. Il test, puntualizzano i tecnici dell’ente di certificazione sulla sicurezza in ambito automotive, non hanno al momento valenza “ufficiale” (vale a dire, non vengono espressi nelle “stelle” valutative Ncap): si è trattato di una comparazione di studio fra differenti modelli, che soltanto in una fase successiva potranno eventualmente essere codificati dai tecnici EuroNcap ed entrare a far parte dei protocolli di valutazione ufficiali per l’ottenimento delle “5 stelle” Ncap.

Nel dettaglio, la sperimentazione ha riguardato i modelli Audi A6, BMW Serie 5, DS7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes Classe C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla e Volvo V60. Ciascuna delle vetture è stata sottoposta ad uno studio sulla risposta del regolatore adattivo di velocità in base a precise simulazioni di marcia (quando, cioè, la vettura che precede si ferma improvvisamente o rallenta, oppure quando fra noi e il veicolo che precede si inserisca una terza vettura), in modo da studiare i tempi di risposta del Cruise control adattivo qualora si verifichino situazioni di emergenza. Analogamente, le prove di mantenimento della propria corsia di marcia si sono svolte simulando varie caratteristiche di guida: nello specifico, strada rettilinea e tratto di strada “ad S”. Nella prima tipologia di test, la vettura deve essere in grado di evitare un ostacolo che si presenti sul suo tragitto e, una volta effettuata la manovra, riportarsi al centro della corsia; nella seconda prova, il sistema di bordo del veicolo deve saper “leggere” la strada nelle condizioni di più curve che si susseguono in maniera contigua. Obiettivo dei tecnici EuroNcap è interpretare come e in qual maniera i sensori e le telecamere installati nel veicolo leggono la strada ed aiutano gli organi di sterzo, freno, acceleratore e trasmissione a mantenere l’auto nella corretta traiettoria di marcia.

Riguardo ai test sull’Adaptive Cruise Control, Bmw e DS “Hanno offerto un livello di assistenza piuttosto basso, con il controllo del veicolo affidato soprattutto al conducente; Audi, Ford, Hyundai, Toyota, Nissan e Volvo hanno evidenziato un sostanziale equilibrio fra assistenza di bordo e necessità di intervento da parte del conducente; Tesla, al contrario, rischia di affidarsi ‘troppo’ ai dispositivi di controllo automatizzato”, indica il comunicato EuroNcap. Relativamente alle prove di ausilio dell’assistenza alla guida nelle fasi di mantenimento di corsia, è emerso come la stessa Tesla Model S non permetta al conducente di “Deviare dal centro corsia, e si disattiva quando si interviene sullo sterzo”, ovvero: c’è troppa disparità di controllo a bordo della berlina elettrica californiana: o affidato in massima parte all’”occhio digitale”, o all’essere umano, senza approcci cooperativi. Nel caso delle curve, emerge come, in tutti i casi, al mantenimento della traiettoria abbia dovuto intervenire il conducente.