Diesel: perché i blocchi alla circolazione anche per gli Euro 6 non servono

Se si vendono meno auto a gasolio e più auto a benzina, non si fa molto per contrastare davvero l’inquinamento da autotrazione. Occorrono misure a più ampio ventaglio.

Le auto a gasolio sono davvero il peggiore di tutti i mali? Non è che, per giungere ad un concreto giro di vite nei confronti dell’inquinamento da idrocarburi, occorrerebbero misure ad ampio spettro (tanto per cominciare: ecobonus, validi incentivi alla rottamazione, agevolazioni fiscali) insieme a politiche di trasporto efficaci, vedi servizi intermodali ed infrastrutture (parcheggi, mezzi pubblici) coerenti con la vision delle amministrazioni locali che intendono “allontanare” sempre più – almeno nelle grandi città – il traffico privato dalle aree urbane, anziché “limitarsi” a vietare la circolazione delle auto a gasolio “tout court” senza, ad esempio, incentivarne il ricambio fra quelle più datate? Gli analisti, a questo proposito, ricordano che in Italia, su quasi 37 milioni di veicoli in circolazione, attualmente un quantitativo nell’ordine di 13 milioni risponde agli standard pre-Euro 4. Addirittura, 8 milioni sono “maggiorenni”, cioè hanno più di 18 anni.

Si tratta di cifre che potenzialmente la direbbero lunga sulla necessità di mettere mano ad azioni di salvaguardia dell’ambiente facendo leva sullo svecchiamento dei veicoli che popolano le nostre strade e le nostre città. Tuttavia, lo “scandalo” Dieselgate sulle emissioni di ossidi di azoto “truccate” dai test in laboratorio rispetto ai reali valori su strada, che a fine settembre 2015 colpì Volkswagen e, da allora, rappresenta uno spauracchio per tutti i big player del comparto automotive, ha portato – “complice” anche certa stampa non propriamente obiettiva – ad una generalistica messa al bando dei veicoli diesel: una caccia alle streghe che sta portando ad una logica conseguenza: meno vendite di autovetture a gasolio, un nuovo aumento di auto a benzina. E, potenzialmente, più inquinamento da CO2. Ciò, in quanto i moderni motori diesel (si intendano quelli Euro 6) emettono meno diossido di carbonio in rapporto a corrispondenti unità a benzina. Potrebbe quindi apparire corretto aiutare un graduale svecchiamento del parco auto, ma non certo bloccare del tutto la circolazione anche ai diesel Euro 6.

Come sottolinea, in un approfondimento pubblicato da IlSole 24Ore, Fabrizio Faltoni, numero uno di Ford Italia, se si prende in considerazione l’ingente sforzo finanziario che ogni anno le principali Case auto mettono a disposizione per la ricerca verso soluzioni hi-tech di miglioramento delle performance del veicolo e, nello stesso tempo, di aumento dell’efficienza termica e riduzione dell’impatto ambientale, ci si trova di fronte ad investimenti “Rivolti, oltre che verso motorizzazioni alternative, anche verso un continuo sviluppo delle motorizzazioni tradizionali ed in particolare del diesel con il risultato che gli attuali motori diesel euro 6 continuano ad avere emissioni di CO2 inferiori ai motori benzina ed hanno raggiunto livelli di emissioni di NOx molto bassi e in linea con quelle dei motori benzina”.

Secondo una recente analisi ACEA, indica il presidente Ford Italia, negli ultimi vent’anni sono stati notevoli i progressi rivolti all’abbattimento delle emissioni di CO2, degli ossidi di azoto e di particolato (per questi ultimi, anzi, la riduzione delle emissioni da motori benzina e diesel, a partire dagli Euro 5, arriva addirittura al 96%, in virtù dell’adozione di filtri antiparticolato sempre più perfezionati).

D’altro canto, se si tiene conto dell’inquinamento domestico e industriale, è chiaro che le emissioni di CO2 da autotrazione non ne rappresentino che una piccola parte (appena il 13% secondo l’European Environment Agency). La questione, tuttavia, è sempre la stessa… da quando esiste l’automobile: è uno strumento facilmente colpibile, anche in materia di “lotta all’inquinamento”. È sufficiente, in questo senso, instillare nell’opinione pubblica un senso di negatività verso alcune tecnologie (il diesel, appunto), senza approfondire che se si tratta di sistemi di ultima generazione. La conseguenza è presto fatta: gli automobilisti, per non rischiare di incorrere nei famigerati blocchi alla circolazione, e con le prospettive di “stop” ai veicoli diesel nelle grandi città, tendono a non acquistare più auto a gasolio, indirizzandosi verso modelli a benzina che, infatti, stanno vivendo un nuovo momento di auge. Meno costose all’acquisto rispetto alle omologhe vetture diesel, le auto a benzina sono però anche meno efficienti, e tendono – in media – a consumare un po’ di più. Se questo lo si rapporta alla percorrenza media di un automobilista-tipo (sui 13.000 km all’anno) e al prezzo superiore della benzina, allapompa, rispetto al gasolio, si ha un aggravio di diverse centinaia di euro per le tasche dell’impaurito automobilista. Di più: la paura di vedersi messi in difficoltà nella circolazione può tendere a svalutare le auto diesel all’usato. Tutto questo, senza che vi siano reali motivazioni scientifiche.

Mezzi di trasporto pubblici realmente efficaci, armonizzazione dei provvedimenti possono realmente aiutare ad un concreto traguardo di riduzione delle emissioni. In primo luogo, come accennato, la necessità di provvedere ad uno svecchiamento del parco auto circolante, attraverso politiche di incentivo verso la sostituzione dei veicoli pre-Euro 4. E, più a lungo termine, la messa in opera di infrastrutture per la ricarica a disposizione dei privati e delle aree condominiali: conditio sine qua non per arrivare, fra l’altro, ad un armonico – questo sì – graduale passaggio verso la mobilità elettrificata del futuro. D’altro canto, il nuovo governo Conte, attraverso il ministro dello Sviluppo Economico Luigi Di Maio, ha dichiarato la propria volontà di procedere ad una tornata di incentivi verso il passaggio all’auto elettricva: si parla di un milione di nuovi veicoli entro i prossimi cinque anni. Qualora, contestualmente, intervenisse un programma parallelo di sviluppo delle infrastrutture, ciò rappresenterebbe un valido strumento di passaggio del testimone fra l’attuale mobilità e quella, elettrificata, di prossima generazione.

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