70 anni di Porsche: un’overdose di cavalli per festeggiare in Germania

Abbiamo provato in pista ad Aldenhoven la gamma attuale della Casa teutonica con un guest star d’eccezione.

Il bello della diretta è che non sai mai cosa succede, soprattutto quando intorno a te parlano inglese e tedesco e ti ritrovi con lo smartphone in mano a commentare, attimo per attimo, un evento tanto spettacolare quanto insolito: i 70 anni della Porsche  in Germania. No, non siamo in una birreria con un boccale da 1 litro ed uno stinco di maiale davanti, e nemmeno nella factory di Zuffenhausen, ma all’Aldenhoven Testing Center, a circa 80 km da Dusseldorf, con gli istruttori che, esercizio dopo esercizio, ci guidano da un’auto all’altra per provare cosa vuol dire oggi, nel 2018, mettersi al volante di una Porsche.

Solo che in un attimo mi ritrovo catapultato in una 911 che ho già visto sui giornali, la cattivissima GT2 RS da 700 CV, che mai e poi mai avrei pensato di incontrare dal vivo, e mai e poi mai avrei creduto che un giorno mi sarei ritrovato seduto a fianco a Lars Kern, che insieme a Nick Tandy, un altro dal piede pesante come un’incudine, ha siglato lo storico record del Nurburgring in 6 minuti 47 secondi e 3 decimi, il tutto con gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 omologate per l’uso stradale.

Lei è gonfia di testosterone, affamata d’aria e così larga che mi ricorda il modellino della mitica 935 da corsa con cui giocavo da bambino, la grande ala posteriore rappresenta un’ulteriore indizio sulle sue performance, ma niente potrebbe prepararmi allo scatto violento che mi rimescola il sangue con Lars che sembra pronto a degustare un tè piuttosto che ad affrontare la frenata e la chicane successiva che ci aspettano. Certo, per lui è come fare una passeggiatina nel parco, prendendo in prestito le parole rivolte da Maverick al povero Merlin in Top Gun, ma per i miei organi interni è stato qualcosa di insolito. Dalla mancanza di fiato al cuore in gola il passo è breve, giusto il tempo di prendere una curva ad oltre 250 km/h sapendo che i 700 CV del mitico boxer 3.8, in versione biturbo, si scaricano solamente sull’asse posteriore. Credo fermamente che sia capace di toccare i 340 km/h, non ho nessun dubbio al riguardo, così come sono convinto che possa scattare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi come dichiarato dalla Casa.

Ma se tutto questo è possibile oggi, lo si deve ad una vettura prodotta a Gmünd in Carinzia (Austria)l’8 giugno 1948: la Porsche 356/1 Roadster. Figlia di un progetto seguito da Ferry Porsche e da Karl Rabe, anch’essa equipaggiata con un motore boxer, ma a 4 cilindri, dalla potenza di 35 CV, che adesso fanno quasi tenerezza se paragonati ai 700 CV della 911 GT2 RS, ma che all’epoca davano grandi soddisfazioni, soprattutto abbinati ad una massa complessiva di soli 585 kg.

Ecco, è da qui che si deve partire per capire cosa è stata per 70 anni e cosa è adesso la Porsche, non solo un Brand famoso in tutto il mondo, ma una filosofia di vita, quella di migliorarsi costantemente, che ha portato all’evoluzione sia tecnica che stilistica dei suoi modelli. E allora, con l’organizzazione teutonica che ha stabilito rigorosi turni per i vari approfondimenti, trovano un senso quei modelli messi lì in successione: dalla 356 speedster alla 911 GT3 RS verde ramarro di ultima generazione. Se li guardo bene, mentre ascolto le parole del traduttore, noto un design che si rinnova, si modifica negli anni, ma che, fondamentalmente, rimane fedele al concetto originale.

Chiaramente, la 911 è la vettura che è mi è più familiare: è nata nel 1963, ho vissuto praticamente il suo boom commerciale, e poi è il modello più longevo della Casa, un grande classico dell’automobilismo, capace di dettare il passo ad ogni generazione.

E’ incredibile come il motore si sia trasformato con la doppia accensione (911 R 1967), il turbo (911 1975), le valvole ad alzata variabile (993), il raffreddamento a liquido (996) e l’iniezione diretta di benzina (997) per poi diventare esclusivamente sovralimentato con il restyling della 991, ad eccezione delle GT3 e GT3RS che rimangono aspirate.

Ma è stupefacente come tutta l’auto, pur rimanendo sempre riconoscibile al primo sguardo, sia cresciuta di 24 cm nel passo e abbia adottato sospensioni differenti: passando dall’avantreno con barre di torsione alle molle con la 964. Sempre questa generazione di 911 ha portato a debutto anche la trazione integrale permanente con 3 differenziali, che poi ha lasciato il posto ad un giunto viscoso a lamelle inserito nel differenziale anteriore nella 993, la quale si distingue anche per le sospensioni posteriori multilink.

Adesso, la 991 si appresta ad essere sostituita con la nuova generazione della 911, ma intanto le prestazioni sono cresciute in maniera esponenziale: il tempo di percorrenza dell’inferno verde è sceso dai 9 minuti e 30 secondi della 911 di prima generazione fino ai 6 minuti 47 secondi e 3 decimi della GT2 RS; mentre la frenata da 100 km/h a 0 è passata dai 37,7 metri della 964 ai 31,5 metri dell’attuale 911.

D’accordo, tutto molto interessante, come direbbe Rovazzi, ma è sulla pista che questi numeri si trasformano in emozioni, e allora salto sulla 911 Targa 4 GTS, così gialla che potrebbe essere l’auto personale di Valentino Rossi, e inizio subito a darle del tu! Pensando che la trazione integrale mi avrebbe reso immune da ogni eccesso del piede destro mi scateno sul misto, ma ben presto la natura della 911 mi ricorda che a tanta motricità segue un allargamento dell’avantreno ed un successivo sovrasterzo in uscita di curva: è il bello del motore posteriore a sbalzo. Oltre tutto, era da tanto che non ne guidavo una, e così certe sensazioni erano rimaste nell’archivio della mia memoria, ma sono riaffiorate subito, all’istante, non appena mi sono ritrovato di traverso; fortunatamente, i riflessi sono rimasti quelli di un tempo…

Giro dopo giro, esercizio dopo esercizio, salgo da un’auto all’altra e così mi ritrovo all’interno di una 718 Boxster GTS rossa e pronta all’azione. Il motore è in posizione centrale, i cilindri sono 4 e non 6, la cilindrata passa da 3 a 2,5 litri, mentre i cavalli scendono a 365 CV dai 450 della 911 guidata in precedenza. Ma è la dinamica del tutto differente a sorprendermi: la 718 in questione è equilibrata, perde aderenza in modo diverso e si lascia guidare con il gas con naturalezza. Ha delle reazioni più lineari, ed è bello scoprire come in Porsche siano riusciti a conferire un carattere così diverso ai loro modelli sportivi.

Gli equipaggi cambiano con le prove in pista, così come le auto: 911, Cayman, Boxster, trazione posteriore e integrale, coupé, spider, cabrio, targa, e chi più ne ha più ne metta. E’ il paradiso di chi ama guidare con la Cavallina di Stoccarda sul cofano, ma il mio cruccio rimane lei: la 911 GT3 RS verde come un mamba orientale che mi guarda corrucciata mentre sembra respirare dalle prese d’aria Naca sul cofano.

Forse un giorno riuscirò a guidarla e a sentire l’urlo lacerante del suo 6 cilindri boxer 4.0 aspirato da 521 CV, ma intanto, dalla radio di non mi ricordo più quale Porsche, arriva l’ordine perentorio di uscire di pista, e dopo tanto divertimento non sarò certo io a contraddire i risoluti istruttori tedeschi.

E’ ora di andare a Casa, ma non prima di aver saggiato le doti stradali dell’ammiraglia, la nuova Panamera, in versione integrale ed ibrida, ovvero la Panamera 4 E-Hybrid. Scritte e pinze dei freni verdi a parte, si capisce che custodisce qualcosa di speciale sotto pelle, nello specifico una power unit formata da un V6 2.9 sovralimentato e da un motore elettrico per una potenza complessiva di 462 CV e 700 Nm. L’aspetto interessante è che si possono percorrere fino a 50 km ad impatto zero, oppure sfruttare l’apporto delle quattro ruote sterzanti e degli ammortizzatori adattivi per scoprire quanto questa berlinona da oltre 5 metri sia così simile alle sue sorelle che abbiamo appena provato in pista. Il motore urla, lo sterzo è rapido e istantaneo, e la tenuta di strada consente di viaggiare sulle autobahn con medie da brivido. Insomma è una Porsche nel cuore e nell’anima, ma è profondamente ecologica, emette appena 56 g/km di Co2, e può contare su un bagagliaio da 405 litri: praticamente l’uovo di Colombo!

Stavolta è finita davvero, e mi appresto a salire in aereo con la testa pesante di chi ha bevuto qualche whisky di troppo per poi alzarsi di buon ora la mattina successiva. Le sensazioni sono tante, troppe, ma sono lì nella mia mente che si scontrano l’una contro l’altra senza che nessuna riesca a prevalere. Forse è il caso di fare un ripasso,  a breve, magari testando in maniera approfondita una vettura alla volta, ma intanto ricorderò con piacere questa giornata così inebriante, magari degustando ancora il fantastico cuvèè Porsche 356 come quello servito a cena la sera prima dell’evento.

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