Quella dell’aerodinamica è una sfida difficile e avvincente affrontata dalla Casa del double Chevron a partire dai primi decenni del secolo scorso.
Vedere un’automobile viaggiare su strada è una delle cose più normali del mondo, ma in realtà una vettura per avanzare deve vincere due forti, ma invisibili resistenze: la prima è quella del rotolamento generata dal contatto degli pneumatici con il fondo stradale, mentre la seconda è la “forza” dell’aria che un’auto deve vincere e quindi spostare per poter procedere con la sua marcia. Il problema della resistenza all’avanzamento per attrito aerodinamico è stato posto per la prima volta da Citroen grazie all’ingegnere aeronautico André Lefebvre che era ben conscio di come aveva bisogno un’automobile per essere efficiente e veloce su strada. Lefebvre sapeva infatti che bisognava lavorare sulla diminuzione dell’attrito con l’aria per ridurre i consumi di carburante di un veicolo, ma anche per ottenere un mezzo più silenzioso e confortevole alle velocità più alte.
Un grosso aiuto verso questa direzione lo diede la galleria del vento che fu utilizzata per ottimizzare l’aerodinamica della Traction Avant, ovvero la prima vettura ad usufruire di questo sofisticato sistema utilizzato quotidianamente anche oggi. Il designer italiano, Flaminio Bertoni – alla Citroen dal 1931 – scolpì dei modelli in scala che vennero verniciati di nero e cosparsi di latte di calce. Grazie all’uso della galleria del vento si riuscì a tracciare delle linee con le gocce che vennero utilizzate per modificare le inclinazioni delle lamiere, con lo scopo di ottenere una migliore penetrazione nell’aria. Grazie all’uso di questa tecnologia, nel 1934 la Citroën Traction Avant riusciva a superare i 120 km/h sfruttando appena 56 CV, mentre alla Citroen B2 del 1921 ne sarebbero serviti ben 75. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) non influisce solo sulle prestazioni velocistiche di un’auto, ma anche sui consumi: ad esempio, un miglioramento del 10% del Cx, a 120 chilometri orari determina una riduzione dei consumi di circa il 7%.
La vera rivoluzione dal punto di vista aerodinamico arrivò però nel 1955 con il debutto della DS che si caratterizzava per un CxS di 0,817, contro il CxS di 1,23 della Traction Avant e addirittura l’1,437 della B2. Grazie alla sua raffinata aerodinamica, la DS19 equipaggiata con il medesimo motore da 75 CV della Traction 11 superava i 140 km/h che divennero 160 km/h quando nel 1962 la sua aerodinamica fu affinata ulteriormente.
L’evoluzione della tecnica portò le ultime DS del 1967 dotate di frontale carenato e propulsore da 2.3 litri a iniezione elettronica a raggiungere punte di 200 km/h. Quest’ultimo risultato fu ulteriormente migliorato con l’arrivo della Coupé SM equipaggiata con il poderoso 6 cilindri da 2.7 litri che permetteva alla vettura di sfrecciare a 220 km/h. Come riconoscimento ai propri sforzi nella ricerca di un’aerodinamica sempre più efficiente, nel 1974 arrivo la CX, forte di un CxS di 0,709 che le permetteva di viaggiare più veloce della DS a parità di motorizzazione. Nel 1989, con il debutto della XM, gli ingegneri della Casa del Double Chevron riuscirono a superare i 235 km/h.
Passando ai nostri giorni, non possiamo che apprezzare l’ultima concept-car targata Citroen: stiamo parlando della Cxperience che racchiude nel suo nome la sua vocazione, ovvero quella di spostare l’aria silenziosamente ed in maniera efficiente, con lo scopo di risparmiare energia e di avere un impatto più sostenibile nei confronti della natura.
