Hyundai Ioniq 6 N: 650 CV, 487 km di autonomia e prezzo di 78.000 euro

Una berlina elettrica da 650 CV, capace di scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, ma con un’autonomia dichiarata di 487 km. La Hyundai Ioniq 6 N porta la filosofia sportiva del marchio coreano sulla berlina a batteria, puntando non soltanto sui numeri ma anche su software e funzioni sviluppate per aumentare il coinvolgimento alla guida.

Ordinabile in Italia dallo scorso agosto, viene proposta in un unico allestimento con un prezzo di 78.000 euro. Al vertice della gamma elettrica Hyundai, utilizza due motori, la trazione integrale e l’architettura E-GMP a 800 Volt.

La particolarità del progetto, però, sta soprattutto nel modo in cui l’elettronica viene utilizzata. Cambio simulato, suoni artificiali, gestione della derapata, ripartizione regolabile della coppia e strumenti dedicati alla pista cercano di risolvere una questione con cui devono confrontarsi molte elettriche ad alte prestazioni: essere velocissime non significa necessariamente essere coinvolgenti.

Hyundai Ioniq 6 N: 650 CV con N Grin Boost

Il sistema bimotore della Ioniq 6 N sviluppa normalmente 609 CV. Attivando la funzione N Grin Boost, la potenza può salire temporaneamente fino a 650 CV per un massimo di 10 secondi.

La coppia raggiunge 770 Nm.

Con l’N Launch Control inserito, Hyundai dichiara uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, mentre la velocità massima è di 257 km/h.

Numeri da sportiva vera, ai quali il reparto N ha affiancato una serie di soluzioni pensate per modificare la risposta della vettura in base al contesto e alle preferenze del guidatore.

Tra queste c’è N Torque Distribution, che permette di intervenire sulla ripartizione della coppia tra asse anteriore e posteriore. Il sistema consente quindi di modificare il comportamento dell’auto senza intervenire fisicamente sulla meccanica.

N Pedal lavora invece sulla risposta della vettura per rendere più rapidi i trasferimenti di carico durante l’ingresso in curva.

Per chi vuole spingersi oltre c’è anche N Drift Optimizer, funzione dedicata alla gestione della derapata. Il sistema può adattare il comportamento dell’auto tenendo conto sia delle capacità del conducente sia delle condizioni del fondo.

N e-Shift: l’elettrica che simula le cambiate

Una delle funzioni più caratteristiche della Hyundai Ioniq 6 N è l’N e-Shift.

Un’auto elettrica tradizionale non ha bisogno delle cambiate tipiche di un motore termico con trasmissione a più rapporti. Hyundai ha però scelto di ricrearne artificialmente il comportamento, simulando le sensazioni di un cambio a doppia frizione.

L’obiettivo non è ottenere un vantaggio legato alla necessità tecnica di cambiare rapporto, ma fornire al guidatore riferimenti e sensazioni più familiari durante la guida sportiva.

Lo stesso principio viene applicato all’audio attraverso N Active Sound+.

Sono disponibili tre modalità chiamate Ignition, Evolution e Lightspeed. Il sistema genera riferimenti sonori e tattili che accompagnano accelerazione e utilizzo dell’N e-Shift.

Anche l’illuminazione dell’abitacolo entra in gioco. Con N Ambient Shift Light, le luci interne vengono sincronizzate con le cambiate simulate per indicare visivamente il momento più adatto per intervenire.

Può sembrare un controsenso su un’elettrica, ma la filosofia è chiara: Hyundai utilizza il software per ricostruire parte di quel dialogo tra auto e conducente che rischia di perdersi quando accelerazione e velocità diventano estremamente lineari.

In pista c’è anche una ghost car

L’attenzione alla guida in circuito emerge ancora più chiaramente con N Track Manager.

La funzione permette di configurare tracciati personalizzati, registrare i tempi sul giro e confrontare le proprie prestazioni con una ghost car.

Il guidatore dispone così di riferimenti cronometrici da utilizzare durante le sessioni in pista, affiancati agli stimoli visivi dell’N Ambient Shift Light e a quelli acustici dell’N Active Sound+.

Non basta però aggiungere software per rendere un’elettrica adatta al circuito. Uno dei problemi principali riguarda infatti la gestione delle temperature, soprattutto quando si chiedono ripetutamente alla batteria e ai motori le massime prestazioni.

Per questo Hyundai ha sviluppato il sistema N Battery, dotato di circuiti di raffreddamento indipendenti.

Sono disponibili tre modalità: Drag, Sprint ed Endurance. Servono a preparare e gestire la temperatura della batteria in funzione del tipo di utilizzo previsto, dalla massima prestazione su un breve tratto a sessioni più prolungate.

487 km di autonomia e ricarica in 18 minuti

La Ioniq 6 N deve comunque poter essere utilizzata lontano dai cordoli.

È qui che entra in gioco il terzo principio della filosofia N, quello dell’“Everyday Sports Car”: una sportiva che non sia limitata esclusivamente all’impiego in circuito.

L’autonomia dichiarata nel ciclo combinato WLTP è di 487 km.

Grazie alla piattaforma E-GMP con architettura a 800 Volt, in condizioni adeguate la batteria può inoltre passare dal 10 all’80% di carica in circa 18 minuti.

Sono caratteristiche che cercano di conciliare due utilizzi molto differenti. Da una parte ci sono 650 CV, Launch Control e funzioni specifiche per pista e drifting; dall’altra rimane una berlina elettrica con quasi 500 km di autonomia dichiarata e capacità di ricarica rapida.

Quanto costa la Hyundai Ioniq 6 N in Italia

Per il mercato italiano la scelta è semplice, perché la Hyundai Ioniq 6 N costa 78.000 euro ed è disponibile in un unico allestimento.

È una cifra importante, ma la proposta non si limita a mettere due potenti motori elettrici sotto una berlina. Il reparto N ha cercato di costruire un’esperienza specifica intorno alle prestazioni.

Ed è probabilmente questo l’aspetto più curioso della Ioniq 6 N. 650 CV e 3,2 secondi nello 0-100 km/h impressionano sulla scheda tecnica, ma sono N e-Shift, N Active Sound+, Track Manager e i sistemi di gestione di coppia e batteria a definire maggiormente il carattere dell’auto.

Hyundai prova così a dimostrare che nell’era elettrica il software non serve soltanto a gestire infotainment e autonomia. Può diventare parte integrante della dinamica di guida, arrivando persino a ricreare quelle sensazioni meccaniche che il passaggio dal motore termico all’elettrico aveva eliminato.