Il new deal di Peugeot in termini di mercato e di immagine, vide la leggendaria “Turbo 16” scrivere un capitolo fra i più importanti. Ecco la storia dei 200 esemplari “stradali” costruiti per l’omologazione.
Per comprendere l’importanza delle vetture che in meno di un lustro – dal 1982 al 1986 – contribuirono a modificare radicalmente il settore dei rally, conferendo loro un’immagine di iperspecializzazione che sarebbe giunta fino ai giorni nostri, è utile comprendere le origini del fenomeno “gruppo B”. Oggi celebrato dagli appassionati di tutto il mondo, esso venne impostato a livello regolamentare nel 1980 e perfezionato nel 1981, pronto per entrare in vigore nella stagione successiva: principale obiettivo, da parte dei vertici FIA, era la possibilità data alle principali Case auto di poter allestire vetture da competizione senza essere costrette a sobbarcarsi ingenti costi di allestimento di linee di montaggio dedicate per quantitativi superiori: il precedente gruppo 4 esigeva, al minimo, una produzione di 400 esemplari, mentre il gruppo B si sarebbe “accontentato” di 200 unità più ulteriori 20 da allestire in configurazioni “Evo” successive. Inoltre, precise innovazioni ed esigenze tecniche fecero da volano alla nascita del gruppo B: la “liberalizzazione” FIA (arrivata a fine 1979) di utilizzo delle quattro ruote motrici, e la possibilità di allestire vetture pressoché idonee all’impiego agonistico già in versione “stradale”. Su questa base, il gruppo B permise a molte Case di impegnarsi in forma “ufficiale” nei rally.
Fra le aziende da molto tempo impegnate nella specialità, Peugeot – fino all’inizio degli anni 80 maggiormente rivolta (e con grande successo) ai rally “africani” e in genere alle prove dalle caratteristiche più impegnative – vide nei nuovi Gruppi di omologazione un interessante veicolo di promozione della propria gamma, decisamente modernizzata dall’arrivo di 205 e, già durante il 1983, “vitaminizzata” con lo sviluppo della variante GTI (qui la nostra prova su strada retrospettiva) che sarebbe diventata una delle beniamine per migliaia di appassionati.
Per la messa in cantiere del “progetto 205 T16”, avviato nello stesso 1983 sotto la guida del direttore sportivo Jean Todt, i tecnici Peugeot Talbot Sport (i quali nel 1981 avevano “assaggiato” il successo assoluto nel Mondiale con il titolo Costruttori conquistato dalla Talbot Sunbeam Lotus, che aveva nello stesso Todt, all’epoca navigatore di Guy Fréquelin, un ruolo di primo piano in squadra) presero in considerazione gli atout tecnici già rivelatisi vincenti dalle prime interpreti della nuova regolamentazione: la collocazione del motore (trasversale) in posizione centrale, per una ideale ripartizione dei pesi, e trazione sulle quattro ruote motrici. Il tutto, condensato in un corpo vettura dalle linee “simili” a Peugeot 205, ma in realtà profondamente mutato, ad iniziare dalle dimensioni maggiori (3,82 m di lunghezza contro 3,7 m; 1,70 m di larghezza laddove la 205 “normale” misurava 1,58 m, ed un passo di 2.540 mm, sufficientemente “corto” per l’impegno agonistico tuttavia superiore rispetto ai 2.420 mm di Peugeot 205). Carreggiate più larghe, parafanghi conseguentemente “maggiorati”, ampie prese d’aria di raffreddamento e la soluzione dei “cofani integrali” nonché di una monoscocca a doppi longheroni supplementari per il supporto del gruppo propulsore furono le scelte adottate dal capo-progetto Jean-Claude Vaucard, dal telaista André de Cortanze (ex Alpine) e dal motorista Jean-Pierre Boudy.
I 200 esemplari richiesti per l’omologazione in gruppo B – come accennato, parallelamente alle 20 unità “Evo” già destinate alle competizioni – vennero messi in commercio tra la fine del 1983 e l’inizio del 1984, in tempo per il debutto agonistico del modello che esordì al Tour de Corse 1984: gli appassionati con qualche capello grigio ricordano bene le prestazioni offerte da Ari Vatanen, in testa fino al ritiro dovuto ad una uscita di strada causata da una pozzanghera, e il miglior tempo fatto segnare dall’esperto Jean-Pierre Nicolas sulla prova speciale conclusiva, Liamone-Vero di ben 83,1 km, che il simpatico driver marsigliese portò a termine in meno di un’ora e con un vantaggio di 13” sulla Lancia Rally 037 dell’”eterno” rivale Jean-Claude Andruet e sulla 037 “gemella” di Miki Biasion e Tiziano Siviero, giunti a 1’05”.
Un debutto… “col botto” per la nuova gruppo B di Sochaux, che grande ruolo ebbe nel riposizionamento sul mercato di Peugeot, peraltro contestuale ad un avvicendamento ai vertici: nel 1983, come “numero uno” venne nominato Jean Boillot, il quale provvide a dare il via ad un periodo di profondo rinnovamento per il marchio, dando inizio ad un “new deal” protrattosi fino ai giorni nostri. La figura di 205 T16 è, dunque, centrale nella recente storia Peugeot, così come la sua impostazione che non aveva precedenti nella gamma di Sochaux. Come unità motrice – sistemata al centro del corpo vettura (soluzione ipotizzata nei primissimi anni 80 con il prototipo-laboratorio Peugeot 305 Rallye) – venne scelto un 4 cilindri da 1.775 cc, con distribuzione a 16 valvole, turbocompressore KKK ed intercooler sistemato dietro il posto di guida, ed abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti che disponeva di un sofisticato sistema di controllo differenziali (tre elementi, tutti autobloccanti) e di ripartizione della coppia motrice. La potenza erogata dal 4 cilindri turbo 1.7 era di 200 CV, sufficienti – secondo le rilevazioni dell’epoca – a fare raggiungere alla “baby bomba” di Sochaux una velocità massima di 212 km/h e i 100 km/h, con partenza da fermo, in 6”0.
Tutte le 200 unità prodotte vennero verniciate in tinta Grigio Scuro, seppure presso il Museo Peugeot di Sochaux ve ne sia conservato un esemplare in Bianco Madreperla, mai utilizzato dunque perfettamente nuovo di fabbrica. Nel 1984, il prezzo di listino di Peugeot 205 T16 era di 55.380.000 lire, vale a dire un milione in più rispetto a Porsche 911 Carrera Targa. Oggi (a trovarne una) l’appassionato deve essere disposto a sborsare cifre che superano facilmente 200.000 euro, un valore determinato dal ridotto numero di esemplari prodotti, dalla cura artigianale di costruzione, dall’importanza nella storia industriale e di immagine Peugeot e dal nutritissimo palmarès ottenuto nelle competizioni: fra gli altri, si ricordano due titoli mondiali (1985 e 1986 con la versione “Evo2” dal telaio aggiornato con l’impiego della fibra di carbonio e dalla potenza che arrivò a raggiungere, nel tempo, 450 e 560 CV; qui il nostro racconto dell’esaltante stagione 1986 con Andrea Zanussi nell’Italiano Rally), la vittoria al Rally dei Faraoni 1987 (Ari Vatanen) al debutto della “derivata” 205 T16 Grand Raid, allestita da Peugeot Talbot Sport dopo la messa al bando delle gruppo B nei rally internazionali, e due successi consecutivi alla Parigi-Dakar (1987 e 1988, sempre con Vatanen), più quattro titoli consecutivi (dal 1987 al 1990) nella seconda Divisione dell’Europeo Rallycross con i finlandesi Seppo Niittymäki e Matti Alamäki.
