Dieci piloti che hanno fatto la storia della Formula 1

Carisma, capacità di attirare folle di appassionati, rinnovamento di immagine del motorsport: ecco alcuni dei campioni che superano le barriere del tempo.

Le prime gare di auto hanno incominciato ad essere disputate alla fine dell’800, ma il Mondiale di Formula 1 come lo conosciamo oggi prese il via esattamente settant’anni fa: era il 13 maggio 1950 e a vincere al GP di Gran Bretagna che si disputò a Silverstone fu Nino Farina, davanti all’espertissimo Luigi Fagioli ed all’idolo di casa Reg Parnell (un podio tutto Alfa Romeo). Da allora sono stati molti i piloti a vincere gare e campionati, di questo però solo pochi sono entrati nella storia di questa competizione.

I mattatori di settant’anni di F1

Scopriamo quali sono dieci dei piloti rimasti nell’immaginario collettivo per competitività, spirito sportivo, carisma personale nei sette decenni del Mondiale di F1. L’elenco sarebbe molto lungo: abbiamo quindi scelto (non ce ne voglia chi parteggi per un pilota che non veda nella nostra “top ten”) dieci simboli della F1 di sempre.

  • Stirling Moss
  • Juan Manuel Fangio
  • Ayrton Senna
  • Jim Clark
  • Jochen Rindt
  • Niki Lauda
  • Alberto Ascari
  • Jack Brabham
  • Jackie Stewart
  • Michael Schumacher

I dieci piloti

Ecco i dieci piloti in dettaglio:

Stirling Moss

La “passerella” inizia con il Re senza corona, e pensiamo che sia un omaggio doveroso. Ultimo esponente dei “top driver” degli anni 50, è scomparso nella notte di domenica 12 aprile 2020, mentre si avviava ai 91 anni (era nato a Londra il 17 settembre 1929). Mai diventato campione del mondo (è stato, in ogni caso, fra i protagonisti di un decennio di F1, e contribuì a far vincere a Vanwall il primo titolo mondiale Costruttori, nel 1958), ha saputo brillare, nell’epoca d’oro della Formula 1, per assoluto adattamento a qualsiasi vettura si trovasse a condurre in pista. Una caratteristica che ritroviamo spesso nei piloti di un tempo, dove la specializzazione era di là da venire. Sebbene non abbia mai indossato la “corona iridata” (arrivò comunque secondo in quattro edizioni: 1955, 1956, 1957 e 1958; e tre volte terzo: 1959, 1960, 1961), il leggendario Stirling Moss, che un drammatico incidente avvenuto a Goodwood nella primavera del 1962 costrinse ad abbandonare le competizioni, è da molti considerato come il più temibile avversario del pentacampione del mondo Fangio (con il quale, peraltro, “coabitò” in Mercedes nel 1955). A Stirling Moss vanno ascritti due ulteriori riconoscimenti: al GP di Monaco del 1960 portò la prima vittoria all’allora giovane Lotus; e, al Nurburgring 1961, sempre sulla iconica Lotus 18, vinse il centesimo Gran Premio nella storia della F1.

Juan Manuel Fangio

Il fatto di essere stato il primo pilota ad avere conquistato per cinque volte il titolo iridato pone “El Chueco” nel firmamento dei più grandi di sempre. 1951, 1954, 1955, 1957 e 1957 sono le stagioni che videro il campionissimo argentino (ma di genitori abruzzesi, emigrati a Balcarce all’inizio del 20. secolo, come centinaia di migliaia di nostri connazionali) primo su tutti. Fangio si era fatto le ossa nelle massacranti corse del “Turismo de Carretera”, prima di approdare nei Gran Premi verso la fine degli anni 40, inizialmente con le piccole Simca-Gordini, poi con le Ferrari 166 acquistate dal Governo argentino (all’epoca guidato da Juan Peròn). In Alfa Romeo, insieme a Farina e Fagioli (le “tre F”) già nel 1950, fece suo il primo titolo mondiale nel 1951 con la Alfetta 159, per ripetersi poi con Maserati e Mercedes (1954), Mercedes (1955), Ferrari (1956, con la D50 originariamente lancia) e nuovamente Maserati (1957, con la leggendaria 250F). Cinque Campionati del mondo su quattro marche differenti, dunque: il fatto di riuscire a dimostrarsi vincente con qualsiasi vettura gli venisse messa a disposizione era, per Fangio, un punto d’onore. Juan Manuel Fangio fu anche protagonista di un sequestro-lampo, ad opera dei “Barbudos” di Fidel Castro. L’episodio avvenne nei giorni precedenti il GP di Cuba 1958: un gruppo di ribelli del “Movimento 26 Luglio” sequestrò Fangio all’Hotel Lincoln all’Avana la sera del 23 febbraio 1958, e lo tenne in ostaggio per ventisette ore. Riconsegnato agli addetti dell’Ambasciata argentina a Cuba (con molte scuse, peraltro), Fangio fu, quando il nuovo regime si insediò, ricevuto dal “Lìder maximo” Castro. Anche questa è storia. Altrettanto simbolico è il suo ritiro dalle competizioni, che avvenne al termine del GP di Francia 1958 (corsa funestata dalla morte del ferrarista Luigi Musso): ritrovatosi improvvisamente senza più il pedale della frizione, Fangio – dopo un rapido consulto ai box con il capomeccanico Maserati Guerino Bertocchi – decise di proseguire “cambiando a orecchio” fino al traguardo, che tagliò in quarta posizione.

Ayrton Senna

È, insieme ad altri colleghi (da Jim Clark a Jackie Stewart, Niki Lauda e Alain Prost, Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve a Michael Schumacher, fino agli “attuali” Lewis Hamilton e Sebastian Vettel; e soltanto per citarne alcuni) uno dei fuoriclasse in grado di valicare i confini del tempo e di richiamare su di se, e quindi di riflesso sull’intero ambiente delle corse, ancora più attenzione da parte del pubblico. Le imprese memorabili dell’asso paulista che hanno infiammato folle di appassionati sono tante e tali che è molto difficile riassumerle in poche righe. “Re” di Monaco, con sei vittorie, e interprete sopraffino sotto la pioggia, la sua stella iniziò a brillare nella stagione di esordio, e proprio sul “circuito salotto”: era il 1984, e sotto il diluvio di Montecarlo giunse secondo assoluto, con la Toleman, alle spalle di Alain Prost. Ancora oggi c’è chi dice che se la bandiera a scacchi fosse stata fatta sventolare soltanto due giri dopo, forse la vittoria sarebbe stata sua. Non si potrà mai saperlo. Si sa, invece, il suo personale impegno in opere di solidarietà e beneficenza che vennero alla luce soltanto dopo la sua morte.

Jim Clark

Grande resistenza, capacità di adattarsi al meglio a qualsiasi vettura, interpretandone le potenzialità per tradurle in una cavalcata vincente. In poche parole: calcolo, assoluta consapevolezza delle proprie doti di guida e del veicolo. Così “si legge” un fuoriclasse. E lo scozzese fa parte del ristretto club di piloti passati alla storia. Anzi: come altri suoi “colleghi”, già leggendario nella sua epoca. Jim Clark, al di là dei due titoli mondiali (1963 e 1965) e delle 25 vittorie ottenute in 72 GP disputati fra il 1960 e l’inizio del 1968 (si tratta comunque, statisticamente, di più di un primo posto ogni tre gare), nonché della vittoria ottenuta alla 500 Miglia di Indianapolis 1965 (è l’unico pilota ad essersi aggiudicato il Campionato mondiale ed il successo nel Catino dell’Indiana nello stesso anno), fu uno dei simboli di un motorsport che stava mutando radicalmente la propria immagine.

Jochen Rindt

Aggressivo e spettacolare come pochi alla guida di un’auto, che fosse “a ruote coperte” oppure monoposto, è l’unico campione del mondo alla memoria. Il suo titolo mondiale gli venne assegnato nel 1970, fu il coronamento di un biennio trascorso con Colin Chapman nel quale la factory di Hethel aveva in cantiere la rivoluzionaria Lotus 72 dalle accuratissime doti aerodinamiche (profilo a cuneo, radiatore spostato dal “muso” alle fiancate, davanti alle ruote posteriori: una soluzione che ha fatot scuola, e che in capo a poco tempo tutti gli altri Costruttori seguirono) e della quale Rindt fu subito ottimo interprete. “Soltanto” sei vittorie nella sua breve carriera in F1 (Watkins Glan 1969; e la “cinquina” Monaco, Zandvoort, Clermont Ferrand, Brands Hatch e Nurburgring nel fatale 1970) sono il ruolino di marcia della stagione che vide il titolo mondiale Costruttori a Lotus e, alla memoria, al fuoriclasse di Graz.

Niki Lauda

Lo chiamavano “il computer” per il modo razionale, addirittura “scientifico”, con il quale si approcciava allo sviluppo delle vetture e ad ogni Gran Premio, senza lasciare nulla al caso. In realtà, come avrebbe confidato in tempi più recenti, si trattava di una reazione psicologica: come dire, agire con la massima meticolosità per non farsi sorprendere dalle emozioni che potrebbero influire sul risultato finale. Protagonista nel mondo delle competizioni fino all’ultima fase della sua vita, è uno dei piloti-simbolo degli anni 70 e dell’inizio degli anni 80, oltre che considerato uno dei più influenti interpreti della F1 di sempre. Due volte (1975 e 1977) campione del mondo in Ferrari (il primo titolo interruppe undici anni di digiuno per Maranello), tornato al volante di una monoposto a quaranta giorni dopo il pauroso rogo al Nurburgring che aveva fatto temere il mondo per la sua vita; e nonostante questo principale antagonista di James Hunt in una stagione (1976) rimasta nella storia anche per le modalità con le quali si concluse (il diluvio al Fuji, ultima gara dell’anno, ed il suo rientro ai box); ritiratosi una prima volta nel 1979 per dirigere la propria Compagnia aerea commerciale, Lauda rientrò nella massima Formula nel 1982, con la McLaren dal telaio monoscocca in fibra di carbonio progettato da John Barnard. E conquistò, nel 1984, un terzo alloro iridato.

Alberto Ascari

Strano destino per l’amatissimo fuoriclasse milanese: deceduto a trentasette anni, come il padre Antonio (che faceva parte della leggendaria Alfa Romeo che nel biennio 1924-1925, con le P2, vinse praticamente tutto quello che si poteva vincere), e come lui incappato nel fatale incidente in un giorno 26 e per di più a trent’anni esatti di distanza (26 luglio 1925, a Monthléry, Antonio Ascari; e 26 maggio 1955, a Monza, mentre stava inanellando alcuni giri di prova, lui all’epoca pilota ufficiale Lancia, al volante della Ferrari dell’amico Eugenio Castellotti). Da più di sessant’anni, gli appassionati si domandano se la cabala abbia effettivamente inciso sulla sorte di Alberto Ascari. E però, il popolarissimo “Ciccio” è stato, dal punto di vista sportivo, al centro di un percorso di definitiva consacrazione per Ferrari. Cinque anni a Maranello (dal 1949 a tutto il 1953), è – dopo Nino Farina – l’ultimo pilota italiano ad avere conquistato la corona iridata, e per di più in due stagioni consecutive (1952 e 1953), e detiene un ruolino di marcia da primato: 6 vittorie in gara su 8 Gran Premi in una stagione (1953), 7 record sul giro consecutivi (dal GP del Belgio 1952 al GP di Argentina 1953), 5 “hat trick” (ovvero pole position, giro più veloce e vittoria) in una stagione (1952), 3 “Grand Chelem” in una sola stagione (1952), cioè pole position, giro più veloce e vittoria rimanendo in testa dal primo all’ultimo giro.

Jack Brabham

Probabilmente, Charles e John Cooper non furono entusiasti nel vederlo partire dalla scuderia “a conduzione familiare” che, anche grazie al suo contributo tecnico, aveva conquistato due titoli mondiali Costruttori e Piloti (1959 e 1960). Non lo sarebbero stati nemmeno quando, tre anni dopo, l’altro pupillo della squadra, Bruce McLaren, lasciò Surbiton per fondare il proprio racing team. Questa è un’altra storia, tuttavia “Black Jack”, come nell’ambiente Jack Brabham era soprannominato, rimane da sessant’anni nell’empireo dei fuoriclasse di tutti i tempi. Oltre ad essere stato il primo pilota australiano a conquistare un titolo mondiale, fu con questi eclatanti successi che la F1 concretizzò una rivoluzione tecnica (la propulsione posteriore) ancora oggi utilizzata. Di più: è rimasto l’unico pilota a laurearsi campione del mondo al volante di una monoposto che porta il suo nome.

Jackie Stewart

Dopo la scomparsa di John Surtees (2017) è lui il più anziano campione del mondo vivente. Con Jackie Stewart la F1 entrò nella sua epoca “contemporanea”: sebbene la categoria dei gentleman driver fosse, a metà anni 60, pressoché tramontata per far posto ad una generazione di piloti professionisti in tutti i sensi, con lo scozzese ex campione di tiro al piattello (specialità che lo aveva visto parte della Nazionale alle Olimpiadi di Roma 1960), la Formula 1 divenne “professionale”. Ovvero: rivolta alla sicurezza per i piloti (Jackie Stewart fu alla guida della Gpda-Grand Prix Drivers Association), che negli anni a venire sarebbero via via stati sempre meno “cavalieri del rischio” e sempre più attenti alla propria immagine così come a quella del “circus”.

Michael Schumacher

La statistica dice che, nei settant’anni di F1, è lui il pilota più vincente di tutti i tempi: sette volte campione del mondo (1994 e 1995, con la Benetton dell’era Briatore; 2000, 2011, 2002, 2003 e 2004 con la Ferrari presieduta da Luca Cordero di Montezemolo e guidata da Jean Todt); e ancora: 91 vittorie, 155 gare terminate sul podio (su 308 partenze: praticamente, in una gara su due “Schumi” concluse fra i primi tre); 68 pole position e 77 giri più veloci. Ritiratosi alla fine del 2006, dopo un biennio (2007-2009) trascorso in Ferrari come superconsulente e collaudatore (e una parentesi nel campionato Superbike tedesco), il “Kaiser” tornò nella massima Formula nel 2010, al volante delle allora rientranti Mercedes. Al suo fianco c’era Nico Rosberg. Furono tre stagioni dai risultati alterni, che si conclusero con il suo definitivo ritiro alla fine del 2012. Una drammatica caduta sugli sci, avvenuta il 29 dicembre 2013 sulle nevi di Méribel (Savoia) lo ha tenuto in coma farmacologico per diversi mesi: le sue condizioni di salute, a più di sei anni dall’incidente, restano misteriose, per via di uno strettissimo riserbo da parte della sua famiglia.

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