Uno sguardo al passato: i campionati Gruppo N inglesi

Da molti anni in Inghilterra non si disputa più un Campionato Nazionale Turismo Gruppo N. Sembrano già lontanissimi i tempi in cui in terra d’Albione erano ben due le serie Produzione di livello nazionale, ed al momento i tentativi di rifondazione da parte dei vari enti organizzatori, come quello promosso dal BARC nel 2007, non hanno prodotto risultati apprezzabili. Il boom britannico dei Gruppi N parte nella seconda metà degli anni Ottanta. Dopo il successo della serie curata dal BARC e sponsorizzata dalla Monroe, si sviluppa una serie parallela sponsorizzata dalla Uniroyal che tenta, con relativo successo, di ritagliarsi una nicchia nell’universo del Motorsport britannico. La serie BARC, dal canto suo, a fine anni Ottanta passa alla sponsorizzazione Firestone che porta in dote anche le apprezzate coperture Firehawk per l’intero schieramento. Lo schieramento del Firestone è così nutrito che si devono spesso operare “split” della griglia anche su piste larghe come Thruxton e Snetterton. A partire dal 1990, il campionato Uniroyal cede il passo ad una nuova serie curata dal BRDC, l’Esso Saloon Car Championship, che grazie alla collocazione nella prestigiosa cornice del BTCC guadagna rapidamente terreno e vetture, strappandole dal campionato BARC. La distribuzione dei punti in entrambe è simile a quella del nostro CIVT, allora in grandissima forma, con una classifica assoluta e varie classifiche di classe costituite in base alla potenza dei mezzi. Rimanendo costantemente in vetta alla propria classe, specialmente se ricca di partecipanti, un pilota di categoria inferiore può quindi strappare l’Assoluto alle vetture più potenti. Le gare di entrambe le serie sono principalmente sprint, sulla lunghezza indicativa di 25-30 minuti. Nell’arco della stagione si disputano però anche eventi Endurance con punteggio maggiorato; le varie squadre abbinano ai piloti regolari i migliori “guest-drivers” presenti sulla piazza. In una occasione la Honda recluta per una Endurance a Silverstone il giapponese Shigeharu Kumakura affidandogli una Honda Civic Ep3. Non è infrequente che due piloti disputino la stessa Endurance con due vetture differenti, rientrando simultaneamente ai box e scambiandosi il volante delle auto. Eccellente la copertura mediatica per entrambi i campionati. La serie Firestone può contare sulle puntuali riprese della MOW che poi riversa le immagini sui principali canali sportivi satellitari e terrestri, mentre la serie Esso trasmette sintesi complete delle proprie gare sulla satellitare Screensport. Tanto nel campionato Firestone quanto nella serie Esso, la vettura di punta è a lungo la Ford Sierra Cosworth, sia la prima versione che noi chiamiamo “pinnone” sia la seconda, nota anche come Sapphire. La supremazia delle Sierra viene però messa in discussione nella serie BRDC dalla introduzione delle Nissan Skyline, che lanciano nel firmamento delle gare Turismo campioni come Kieth O’Dor e Matt Neal. Le Bmw M3 E30 sono in numero minoritario ma nella serie BARC 1990 ad imporsi in Classe B è la M3 E30 di Guy Povey, nome piuttosto noto agli aficionados dello storico ISCS e della 6 Ore di Vallelunga  per le sue continue partecipazioni tra gli anni Novanta e gli anni Zero. Nella serie BRDC le Bmw M3 E30 sono rappresentate con un certo successo dalle variopinte vetture di Kurt Luby e Peter Tyson. Più scarsa ancora la presenza di Subaru -si ricorda nella serie Esso la Legacy di Geoff Breakell- e Mercedes 190. In una occasione, nel 1990 a Donington, troviamo al via anche una Lancia Delta Integrale. Nelle classi inferiori, sia nella serie Firestone che nella serie Esso la scelta è vastissima. Mentre le Vauxhall Astra GTE (le nostre Kadett GSI) e le Honda Civic Ep3 hanno nella serie Esso il loro terreno di caccia preferito, le Volkswagen Golf GTI MkII e le varie versioni di Suzuki Swift restano “fedeli” al campionato BARC. In particolare, la filiale inglese della Suzuki organizza all’interno della serie Firestone il Suzuki Swift Challenge, che gode di un ottimo successo. Scarsa la presenza Peugeot anche se nella Esso Superlube Saloon Car Series si registra il trionfo assoluto della Peugeot 309 di Patrick Watts, destinato poi ad una lunga militanza -sia pur senza acuti- nel BTCC. Tornando alla serie Esso del 1991, Watts ha ragione delle Nissan Skyline e delle Ford Sierra Sapphire grazie ad una notevole costanza di risultati. Nel 1992 la serie Esso, che sarà vinta da Ian Khan, grazie anche all’aggiunta della Willhire 25h ereditata dalla serie Uniroyal guadagna vistosamente consensi rispetto alla controparte BARC Firestone, che però si mantiene in buona salute con uno schieramento stabilmente superiore alle 35 unità. Cominciano ad affiancarsi alle Vauxhall Astra GTE le Vauxhall Astra in versione GSI. Nella serie BRDC le pilotano Paul Michael ed il compianto Peter Morss, mentre nella serie BARC è particolarmente in forma il veterano Tony Lanfranchi -memorabili alcune sue gare internazionali nel passato con la Vauxhall Magna- con la Astra giallo-rossa in livrea Monorep. Nella serie BARC si registra poi il debutto della Fiat Tipo che la Belle Vue Motorsport schiera per Bill Stilwell. Debuttano anche Vauxhall Cavalier -le nostre Opel Vectra, molto bella quella variopinta pilotata da Chris Osborn- ed anche alcune Porsche 911 e 944 alla luce dell’introduzione della classe Grand Sport per le GT strettamente “stock block”. A vincere il Firestone Production Cars Championship BARC 1992 è Lionel Abbott con la Saab 9000 CS. Nelle precedenti stagioni Abbott aveva gareggiato senza molto successo nella serie Esso. A contendergli il titolo sono Mark Devine con la immarcescibile Volkswagen Golf GTI, ancora presente in buon numero nella serie, e Rod Adlington con la Suzuki Swift. Le Ford Sierra “pinnone” e Sapphire sono ancora molto numerose ma i vari Dann, Lord, Agyeton e Papworth perdono punti preziosi a causa di numerosi eccessi di bagarre. Una Ford degna di nota è poi la Escort RS dellla Furrows, guidata da Smith. Nel 1993 tira aria di cambiamenti in entrambi i campionati. La serie BRDC perde il sostegno della Esso e diventa Breaking The Mould National Saloon Car Cup, venendo vinta da un nome destinato a diventare leggendario nell’ambiente del BTCC e del WTCC: James Thompson, che porta al trionfo la debuttante Honda Civic V-Tec. Debuttano anche le Ford Escort RS Cosworth che però falliscono l’assalto al titolo e le Bmw M3 E36. Nella Classe C trionfa Tony Lanfranchi transfuga della serie BARC. Con la Vauxhall Astra GSI l’italo-inglese sconfigge David Pitcher che continua a gareggiare con la Astra GTE. Intanto, il campionato BARC risente della concorrenza del Breaking The Mould e della riduzione di numero delle Suzuki Swift, solo in parte rimpiazzate dalle nuove Rover Metro -da noi note come Rover 114-. Sopravvive ancora qualche Swift ultimo modello come quella di Francine Bogg che vince il titolo di Classe C. In Classe B Bill Stilwell sfiora il titolo alternandosi tra Fiat Tipo e Volkswagen Golf ma vince Richard Craven Jones con la Vauxhall Astra GSi. A livello assoluto si impone Tom Segrue con la Porsche 944, ma i venti di crisi spirano sempre più forti dopo che la Firestone annuncia il disimpegno per il 1994. Questo spinge ulteriori team a passare alla Breaking The Mould NSCC 1994, che vede ancora una volta il trionfo delle Honda Civic V-Tec ufficiali. La casa giapponese schiera ben tre vetture affidate ad Harrison, Liddle e Warburton ed è il primo ad imporsi nonostante qualche svarione nel corso del campionato, non ultima l’incredibile collisione a Donington tra Harrison e Warburton con quest’ultimo finito a ruote all’aria; il tutto poco dopo un clamoroso incidente di David Pitcher -nome noto anche nelle corse ippiche inglesi, ha disputato senza successo anche alcune edizioni del Grand National di Aintree- ribaltatosi più volte da solo con la sua Kadett. Due incidenti che entreranno di diritto nelle compilation di “crash” in VHS, comprese quelle italiane. Pitcher cambierà poi scocca alla Astra GTE e conquisterà diverse vittorie nella seconda parte di stagione, ma Peter Morss con la Astra GSI sarà ormai irraggiungibile in classifica di classe C nonostante un memorabile svarione sotto il diluvio di Mallory Park. Le favorite Ford Escort Cosworth si scambiano ripetutamente la vittoria di Classe A e Charlie Cox, campione di categoria, fallirà l’assalto al titolo assoluto. Determinante l’erroraccio dell’australiano sotto il diluvio della penultima prova di Silverstone, che gli farà perdere punti determinanti. La concorrenza dei vari Woodcock, Yates e Coomes poi è quanto mai agguerrita. Continuano a sopravvivere alcune Ford Sierra Sapphire ma ormai sono in via di estinzione, come pure le Bmw M3 E30 con il solo Del Delaronde presente in forma continua nel campionato BRDC. Il 1994 registra l’accentuarsi del declino del campionato BARC, che adotta il nuovo sponsor Foxboro. Restano fedeli alla serie alcuni big come Papworth, che debutta sulla Sapphire Cosworth, Agyeton che passa alla Escort RS, Frank Cundell con la “mitica” Bmw M3 E30 e Lionel Abbott con la Saab 9000 CS che sarà affiancata a fine stagione dalla Saab 900 Turbo Coupé assistita dal fido Graeme Peck. Nella seconda parte della stagione Abbott perde alcune gare praticamente già vinte e deve accontentarsi del titolo di Classe A. A livello assoluto si impone Tim Busby, al volante di una Honda Civic. In Classe C successo per Barry Pearson con una Rover 216 GTi, vettura che fallisce nell’obiettivo di rimpolpare le griglie dopo le defezioni di Golf Gti MkII e Suzuki Swift. Il 1995 è un anno di crisi per entrambe le serie. La serie BRDC assume il nome Saloons 2000 e si riduce a due sole classi, con il successo della non più freschissima Nissan Skyline GTR del veterano Andy Middlehurst. Le Escort Cosworth e la Saab 900 Turbo di Abbott le tenteranno tutte per guastare la festa a Middlehurst, ma senza risultato. Bill Stilwell, dopo avere disputato la serie BARC nel 1994 con la Fiat Tipo, cambia sponda e debutta con la Honda Civic V-Tec in classe B. Complice una concorrenza molto scarsa, si aggiudica subito il titolo. La serie BARC arriva intanto al canto del cigno. Andy Britnell sarà l’ultimo campione assoluto con la Ford Escort Cosworth vincendo ben 9 delle 12 gare in programma. Una prova andrà a Gary Britnell, un’altra la vincerà Mike Thompson e la Endurance di Pembrey se la aggiudicheranno Papworth e Darrington: tutti su Ford Escort Cosworth. Nonostante la agguerrita concorrenza della Honda Civic Domani di Wright, Chris Osborn con la Astra GSI vincerà il titolo di Classe B e Peter Clark su Rover 216 GTi farà il vuoto in Classe C. La fine della serie BARC gioverà solo in parte alla serie BRDC, che nel 1996 assumerà il nome National Saloon Car e consterà di ben cinque classi. Middlehurst confermerà il titolo del 1995 mentre il norvegese Roger Moen su Honda Civic vincerà il titolo di Classe B. In Classe C sorpresa per la vittoria della Ford Sierra Sapphire di Colin Poole nonostante l’iniziale sequenza di vittorie consecutive di Nicolic con la Escort Cosworth. In classe D Honda Civic imprendibili con Danny Baker che regola Dave Allan, mentre Peter Clark con la “solita” Rover 216 vince una Classe E spesso deserta. A partire dal 1997, finisce un’era con la serie National Saloon Car che si accosta ai dettami del Superproduzione. Andy Middlehurst passa dalla Skyline alla Primera ed è ancora campione, titolo confermato anche nel 1998 nonostante la concorrenza delle Honda Integra Type-R dei vari Stacey, Moen e Toni Ruokonen. Simon Harrison su Honda Integra succede a Middlehurst nel 1999, quando la serie conta su 14 prove di cui una a SPA Francorchamps e sulla sponsorizzazione della Silverstone Insurances Services. Nel 2000 la serie sembra godere di un certo appeal contando al via anche l’ex-pilota di Formula 2 e Formula 3000 Phil Andrews con una Ford Focus e “Kermit” con la insolita Proton. Arriva anche un po’ di soddisfazione anche per l’Italia grazie alle brillanti performance di Tobia Masini che vince due prove con la Honda Integra. Campione sarà però Toni Ruokonen passato alla Peugeot 306. L’edizione 2000 nella National Saloon Car sarà purtroppo anche quella conclusiva. La crisi del regolamento D2 si ripercuote infatti anche sul BTCC che inizia a rimpolpare le proprie griglie con le vetture Superproduzione, ripetendo curiosamente quanto accadde nel nostro SuperT nel 1999. L’accoppiata BTCC-Super Production continuerà anche dopo l’adozione di un nuovo format tecnico da parte della prima categoria e perdurerà fino al 2003. Dopodiché sarà l’epilogo per i campionati Gruppo N britannici. Il tutto mentre anche la serie Superproduzione italiana iniziava una china che l’avrebbe portata ad una rapida estinzione ed il CIVT proseguiva una decadenza destinata a concludersi nell’Ottobre del 2008, con l’ultima gara del Campionato Italiano Turismo-Trofeo Nazionale Turismo all’Autodromo di Vallelunga.

Innegabilmente il Gruppo N inglese ha risentito della moltiplicazione dei campionati monomarca, che forti di prezzi più contenuti hanno via via ridotto il numero di piloti interessati alle serie Production Saloons. La crisi economica di metà anni Novanta, il calo dell’omologazione di nuovi modelli e l’introduzione di nuovi regolamenti tecnici sempre più esasperati hanno accelerato la fine di una stagione esaltante per gli appassionati del Gruppo N. L’esplosione di serie Turismo Monomarca o “Tematiche”, lanciate nelle ultime due decadi dai vari enti organizzatori inglesi, ha enormemente nuociuto ai progetti per la riproposizione di una serie su scala nazionale per le Production Saloons. E’venuto meno anche l’appoggio dato dai grandi campionati come GT e BTCC. Un po’ perché sono cambiati i tempi, un po’ perché le case costruttrici si sono “spartite” i vari spazi riservati alle gare di contorno con i propri trofei ufficiali. Sono però degni di nota alcuni campionati “locali” come quello che va in scena sulla celebre pista di Castle Combe, la cui formula tecnica ricorda molto quella dei vecchi campionati BARC e BRDC con una struttura in classi. Sorprendentemente, la formula “a classi” che ha fatto la fortuna dei campionati inglesi nei primi anni Novanta sta conoscendo nuovi successi in Europa. In Italia va sottolineata la esaltante ascesa del Trofeo Super Cup che permette ad un vastissimo lotto di vetture di lottare tutte sullo stesso piano per la vittoria assoluta. E in un momento economico che si mantiene particolarmente critico, la formula “Toutes Categories Confondues” potrebbe essere quella giusta per assicurare un futuro radioso all’universo delle gare Turismo internazionali…

N.M.B.