Auto elettriche, la rete italiana reggerà 6 milioni di veicoli?

Se in Italia circolassero milioni di auto elettriche, la rete nazionale sarebbe davvero in grado di sostenerle? È una delle domande più frequenti quando si parla di mobilità a batteria. C’è chi teme blackout diffusi, chi immagina interi quartieri senza corrente e chi si chiede come sia possibile alimentare colonnine capaci di erogare centinaia di kW.

La risposta è meno allarmante di quanto si possa pensare, ma non significa che non esistano problemi da affrontare. Secondo le valutazioni riportate nel settore energetico, il vero nodo non è tanto la quantità complessiva di elettricità richiesta dalle auto, quanto il momento in cui viene consumata.

In altre parole, avere milioni di vetture elettriche sulle strade non significa necessariamente mandare in crisi il sistema. Farle ricaricare tutte contemporaneamente, invece, potrebbe creare difficoltà soprattutto nelle reti locali.

Sei milioni di auto elettriche: quanta energia servirà davvero?

Partiamo dai numeri. L’Italia consuma annualmente circa 310-320 TWh di energia elettrica, considerando i valori indicativi utilizzati nell’analisi della domanda nazionale.

Il Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) ha indicato uno scenario di circa 6 milioni di auto elettriche circolanti entro il 2030. Un obiettivo ambizioso, che permette però di stimare quale potrebbe essere l’impatto della mobilità a batteria sui consumi complessivi.

Ipotizzando una percorrenza media di 10.000-11.000 km all’anno per ogni vettura, il fabbisogno aggiuntivo sarebbe nell’ordine di 10-13 TWh annui.

Tradotto in percentuale, significa un incremento di circa il 3-4% rispetto alla domanda elettrica nazionale presa come riferimento.

Un valore decisamente più contenuto rispetto a quanto si potrebbe immaginare parlando di milioni di veicoli collegati alla rete.

Per avere un termine di paragone, nel 2007 il consumo elettrico italiano era vicino a 340 TWh, quindi superiore ai livelli più recenti considerati nell’analisi.

Questo confronto non garantisce automaticamente che ogni infrastruttura sia pronta per le nuove esigenze. Dimostra però che, in termini di energia complessiva, il sistema italiano ha già gestito una domanda annuale più elevata.

La questione diventa quindi capire come distribuire i consumi durante la giornata e quali interventi saranno necessari per sostenere la diffusione delle vetture a batteria.

Il rischio blackout riguarda soprattutto i quartieri

Per capire dove potrebbero nascere le difficoltà bisogna distinguere due concetti: energia e potenza. L’energia è la quantità complessiva di elettricità consumata in un determinato periodo, mentre la potenza indica quanta ne viene richiesta in un preciso momento.

È proprio quest’ultimo aspetto a creare le maggiori preoccupazioni. Immaginiamo un quartiere residenziale nel quale numerosi automobilisti rientrano dal lavoro intorno alle 19. Una volta parcheggiata l’auto, tutti collegano la vettura alla wallbox domestica.

Nello stesso momento, nelle abitazioni funzionano forni, climatizzatori, pompe di calore e altri elettrodomestici. Il risultato potrebbe essere un aumento improvviso della richiesta di potenza, concentrato in una zona relativamente piccola.

Le fasce serali tra le 18 e le 21 sono considerate particolarmente delicate, perché coincidono con un periodo di elevato utilizzo delle utenze domestiche.

In queste condizioni, le cabine elettriche e i trasformatori che alimentano i quartieri potrebbero trovarsi a gestire carichi superiori a quelli per cui sono stati dimensionati. Le conseguenze, nei casi più critici, potrebbero essere cali di tensione o interruzioni locali del servizio.

Non significa, però, che milioni di auto elettriche provocherebbero automaticamente un blackout nazionale. La rete di trasmissione ad alta tensione e quella di distribuzione locale svolgono infatti funzioni differenti. Ed è soprattutto sulla seconda che bisogna intervenire per gestire un numero crescente di ricariche domestiche.

Colonnine ultraveloci e ricarica intelligente: come evitare i problemi

A questo punto sorge una domanda: se tante auto collegate a casa possono mettere sotto pressione la rete, come fanno a funzionare le stazioni di ricarica da 300 o 400 kW? La spiegazione è tecnica, ma abbastanza semplice.

Le grandi stazioni ultraveloci, conosciute anche come HPC (High Power Charging), utilizzano generalmente collegamenti alla rete di media tensione, con cabine e impianti progettati per sostenere potenze elevate.

Non vengono quindi alimentate come una normale abitazione. In alcuni casi, inoltre, le stazioni possono integrare sistemi di accumulo a batteria, chiamati BESS, che immagazzinano energia e contribuiscono a gestire i picchi di richiesta.

C’è poi un altro dettaglio da considerare: un’auto collegata a una colonnina da 300 kW non assorbe necessariamente quella potenza per tutta la sessione.

La velocità di ricarica cambia in funzione della batteria, della temperatura e del livello di carica. Generalmente la potenza diminuisce man mano che l’accumulatore si riempie.

Questo permette di contenere la domanda effettiva rispetto alla semplice somma delle potenze massime dichiarate dalle singole colonnine, anche se gli impianti devono comunque essere dimensionati per gestire i carichi previsti.

Ma la soluzione più importante per la diffusione delle auto elettriche potrebbe essere molto meno complessa: ricaricare nei momenti giusti.

Una wallbox intelligente può programmare l’avvio della ricarica nelle ore notturne, evitando di concentrare i consumi nelle fasce serali più impegnative.

ARERA ha già sperimentato meccanismi per favorire la ricarica domestica nelle ore a minore richiesta, prevedendo, per gli utenti e gli impianti idonei, una maggiore potenza disponibile in determinate fasce orarie. La sperimentazione richiamata era stata prorogata fino alla fine del 2025. Un’altra tecnologia destinata a diventare importante è il Vehicle-to-Grid (V2G).

Il principio è semplice: un’auto elettrica compatibile può non soltanto prelevare energia dalla rete, ma anche restituirne una parte quando necessario. In questo modo, le batterie dei veicoli potrebbero contribuire a stabilizzare il sistema elettrico durante i momenti di maggiore richiesta.

Si tratta però di una soluzione che richiede vetture predisposte, infrastrutture compatibili e regole adeguate per la gestione degli scambi energetici. Non è quindi una funzione disponibile indistintamente su tutte le auto elettriche.

La rete italiana riuscirà dunque a sostenere milioni di veicoli a batteria? Dal punto di vista dei consumi annuali, le stime non indicano un ostacolo insormontabile. La vera sfida sarà adeguare le infrastrutture locali e distribuire meglio la domanda durante la giornata.

Per gli automobilisti, questo potrebbe significare un cambiamento nelle abitudini: meno ricariche avviate automaticamente appena tornati a casa e maggiore utilizzo della programmazione notturna.

Il futuro dell’auto elettrica, insomma, non dipenderà soltanto da batterie più capienti e colonnine più potenti, ma anche da una rete capace di gestire l’energia in maniera più intelligente.