Gordon Murray T.50: debutta la nuova supercoupé

La “triposto” da 663 CV a guida centrale presentata dal geniale progettista a capo della giovane factory GMA è pronta al debutto: ecco tutti i dettagli.

Farà la gioia di soltanto 100 enthusiast dal portafoglio ben fornito (il prezzo sarà nell’ordine di 3 milioni di euro), più altri 25 che potranno utilizzarne una “derivata” nei track-day; porta in dote soluzioni hi-tech del resto ben conosciute ed apprezzate dagli appassionati di motorsport che hanno, nell’ultimo cinquantennio o poco meno, avuto modo di apprezzare l’anticonformista genialità dell’ingegnere sudafricano che, dopo una carriera in F1 tra le più celebrate di tutti i tempi, ha fondato una piccola factory artigianale dandole il proprio nome.

E la vedremo su strada a partire dal 2022. Ecco, in estrema sintesi, la “carta d’identità” della inedita supercoupé Gordon Murray T.50: il tecnico di origine sudafricana, a capo di Gordon Murray Automotive, dopo averne di recente annunciato le caratteristiche, ha presentato la configurazione pronta per l’esordio sul mercato della biposto ultrasportiva. Un processo di sviluppo che, “in via ufficiale”, data a non più di due anni e mezzo fa (quando, cioè – ed era l’autunno del 2017 – Murray debuttò come Costruttore); tuttavia chissà da quanto tempo gli frullava in testa, non fosse altro per la scelta di alcune caratteristiche (ad iniziare dalle linee esteriori, che ricordano quelle della leggendaria McLaren F1 GT del resto da lui progettata) che si riallacciano chiaramente ai suoi progetti rimasti nella storia.

Motore Cosworth aspirato: 663 CV

Sotto il cofano (o meglio: alle spalle dell’abitacolo), la supercoupé Gordon Murray T.50 viene equipaggiata con un motore altrettanto “nobile”: un 3.9 a 12 cilindri a V di 65°, aspirato, che porta la firma di Corsworth, provvisto di condotti di aspirazione separati e airbox collocato immediatamente al di sopra delle teste di pilota e passeggeri.

In abbinamento al 3.9 V12 aspirato c’è un cambio manuale Xtrac trasversale a sei rapporti e differenziale autobloccante di tipo meccanico, anch’esso decisamente leggero: soltanto 80 kg. Da notare la rapportatura scelta da Gordon Murray: prime cinque “marce” più ravvicinate fra loro, e sesta “velocità” più lunga, per favorire la marcia in autostrada.

Così equipaggiata, la novità T.50 sviluppa una potenza massima di 663 CV a 12.100 giri/min e 467 Nm di coppia massima.

Leggerezza e aerodinamica vincono su tutto

In termini assoluti, la potenza dichiarata per l’unità motrice che “spinge” Gordon Murray T.50 non è elevatissima. Tuttavia, come vedremo, l’obiettivo principale di Murray consiste nello sviluppo di soluzioni hi-tech dall’impronta marcatamente “racing”: attenzione ai pesi, estrema cura nello sviluppo del telaio, dell’aerodinamica e delle configurazioni di assetto. Per questo i 663 CV sprigionati dal sistema di propulsione collocato in posizione centrale non sono “strabilianti”, ma vanno letti insieme alle doti di telaio e aerodinamica. L’impiego di una monoscocca e di pannelli carrozzeria in fibra di carbonio, unitamente ai freni Brembo carboceramici, alle sospensioni in alluminio forgiato ed alla complessiva semplicità dell’impostazione abitacolo, così come alla soluzione del gruppo motore-cambio semiportanti, permette alla supercoupé firmata Gordon Murray un peso che non supera 985 kg. Un valore eccezionale.

Supercar con la ventola: una “firma” d’autore

In luogo di appendici attive “mostruose”, il corpo vettura della inedita T.50 mette in evidenza una complessiva pulizia di linee. Questo viene permesso dall’adozione di uno dei ritrovati tecnologici che più hanno fatto parlare di sé fra gli appassionati di tutto il mondo, e che – per l’appunto – portava la firma di Gordon Murray. Il “ventolone” collocato nella zona posteriore del corpo vettura sul tipo di quello che equipaggiò la storica Brabham BT46B che con Niki Lauda vinse il GP di Svezia del 1978, salvo poi essere squalificato per la mancata accettazione, da parte della FIA, di cquesta soluzione, peraltro all’epoca “figlia” della ricerca verso la massima aderenza del veicolo all’asfalto aperta da Colin Chapman e la Lotus 78 ad effetto suolo. La mancata assegnazione di quella vittoria, è risaputo, non è mai andata giù a Gordon Murray.

E siccome la “vendetta” è un piatto che va consumato freddo, eccola tornare in auge, a quarantadue anni da quella unica applicazione, e “ovviamente” riveduta e corretta sulla scorta degli sviluppi tecnologici. Nella fattispecie un motore elettrico a 48V e 7.000 giri/min, integrato nel gruppo di propulsione che serve anche per il controllo dell’accensione (una sorta di sistema “mild-hybrid” con valenza anche di gestione delle dinamiche del veicolo) e complementare all’adozione dinamica del diffusore inferiore e all’ottimizzazione dei flussi dell’aria funzionali alle caratteristiche di guida ed alle velocità. Su cui, a loro volta, intervengono le appendici mobili posteriori.

L’aerodinamica fa per sei

All’atto pratico, a disposizione del pilota ci sono sei differenti modalità di settaggio dei “flaps” mobili posteriori, oltre alla possibilità (per i più esperti) di disattivare l’Esp ed il Traction control:

  • Auto
  • High Downforce
  • Streamline
  • Braking
  • Test
  • V-max Boost.

A queste si aggiunge il programma GT Mode per “trasformare” il gruppo motopropulsore in una modalità di lavoro più tranquilla: la potenza, una volta attivato questo comando, scende a 600 CV, ed il regime massimo di funzionamento viene limitato a 9.000 giri/min.

Da notare le due specifiche funzionalità correlate ai programmi “Streamline” e V-max Boost: il primo si incarica di organizzare una sorta di “Long tail” in modo di aumentare ulteriormente la velocità di punta; il secondo attiva un dispositivo Ram Air e scollega il generatore-starter a 48V, in modo da “regalare” alla tri-posto inglese un picco di 700 CV di potenza massima.

Tre posti e guida centrale: vi ricorda qualcosa?

Oltre ad alcune caratteristiche del corpo vettura, la “paternità” progettuale della inedita T.50 è riconoscibile nel layout abitacolo: la soluzione dei tre posti con guida centrale si ispira neanche troppo velatamente a McLaren F1 GT, che domina un ambiente “corsaiolo” all’ennesima potenza, vale a dire improntato alla semplicità ed alla leggerezza. Strumentazione analogica, sedili peso-piuma (13 kg per tutti e tre), pedaliera in titanio ed alluminio, volante provvisto di levette che comandano avvisatore acustico e devioluci.

“Quanto fa”? Non è determinante…

È chiaro che in termini di velocità di punta, con la novità Gordon Murray T.50 siamo sui 300 km/h (o forse anche qualcosa di più). Tuttavia, questa “voce” non costituisce una delle peculiarità su cui Gordon Murray fa leva nell’illustrazione del modello che di fatto inaugura la sua carriera di Costruttore “in proprio”. Anche l’accelerazione sarà “bruciante”; quanto sia, non è dato saperlo. Ma non si tratta di uno snobismo: in primo piano, il tecnico di origine sudafricana pone le caratteristiche della vettura che si rifanno manifestamente al suo layout tecnologico. Dunque peso, maneggevolezza, sensazioni di guida ed emozionalità per il pilota. Niente da dire, in buona sostanza, sul fatto che nel “capitolato” tecnico di Gordon Murray T.50 non vi sia alcuna menzione su velocità massima, scatto e consumi.

Te la costruisci “su misura”

Per tre milioni di euro, ogni potenziale acquirente potrà sentirsi in diritto di dire la propria in merito all’allestimento ed alla configurazione della vettura… Scherzi a parte, la scelta di dare la possibilità ai clienti di partecipare in prima persona alla delibera del rispettivo esemplare costituisce una pratica da sempre utilizzata nelle competizioni. Ogni neo-proprietario potrà dunque incontrare di persona Gordon Murray ed il proprio staff tecnico, in ordine non soltanto di personalizzare l’immagine della propria ultracoupé T.50, ma anche – e soprattutto – farsi disegnare la posizione di guida, il profilo del sedile, l’altezza del piantone dello sterzo e la sistemazione della pedaliera sulle proprie misure. “Fare il sedile”, insomma, come si dice nel gergo del motorsport.

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