Peugeot 508 2.2 HDi GT, tra benessere e sportività

L'erede della 407 convince per stile, comfort ed equipaggiamento. Il 2.2 HDi offre prestazioni sportive e consumi contenuti. Da 37.350 euro.

Peugeot 508 GT 2.2 HDi

  • Design7,50
  • Comfort7,50
  • Prestazioni8,00
  • Consumi7,00
  • Prezzo7,00
  • Pro Dinamica di guida, accoppiata motore/cambio, comfort di bordo
  • Contro Comandi tunnel centrale scomodi, vano portaoggetti anteriore piccolo, design luci posteriori
  • Voto Motori.it: 7,40

Peugeot 508 al Salone di Parigi

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Dalla 407 alla 508. L'evoluzione non è soltanto numerica, ma sostanziale. Se è vero che questa sigla è una scelta quasi obbligata visto che in Cina, primo mercato potenziale di vendita del neonato modello, esiste già la denominazione 408, è altrettanto vero che l'evoluzione tra i due modelli è tale da giustificare il "salto in alto" della prima cifra che, ricordiamo, identifica la posizione del modello all'interno della gamma. E tra le 34 versioni in listino quella che sintetizza meglio il balzo evolutivo è la 2.2 HDi GT. Che abbiamo provato nella variante berlina.

Stile raffinato con un tocco di sportività

A rilevare la mutazione con il passato sono i nuovi codici estetici, ora più eleganti. Il frontale è dominato dalla griglia a trapezio rovesciato con cornice cromata, sul quale ricompare la scritta "Peugeot" sotto il logo, e dai fari allungati che riescono nell'intento di rendere slanciato il cofano alto e bombato. Un design dinamico che percorre l'intera fiancata per raccordarsi con armonia con il posteriore rialzato racchiuso dalla cromatura orizzontale superiore e dall'estrattore con doppio scarico inferiore. Il risultato è una "coupé" dall'animo raffinato con un tocco discreto di sportività. E di efficienza: il coefficiente aerodinamico è di 0,28.

Su misura per una squadra di basket

Lo stesso "carattere" bivalente si ritrova nella plancia dalle linee pulite, ma con "innesti" sportivi, quali le lancette rosse della strumentazione e le leve dietro il volante in stile F1. L'ambiente è da ammiraglia compatta con materiali e finiture piacevoli al tatto e alla vista, seppur con qualche eccezione nelle zone più nascoste. Lo spazio, come ci si aspetta da un modello lungo 4,79 metri (10,1 in più della 407) e con un passo di 2,82 metri, è abbondante anche per un quintetto base di cestisti. I comandi sono dove te li aspetti di trovare, ad eccezione di quelli sulla consolle che si devono memorizzare mentalmente per evitare di distogliere lo sguardo dalla strada per azionarli. Una situazione resa rara dalla presenza del volante multifunzione e dal comodo Head Up Display che riporta sulla palpebra traslucida davanti al parabrezza le informazioni su velocità, cruise control (con cinque memorie) e navigatore.

Il benessere di bordo è "di serie"

Il posto guida sembra fatto su misura, merito del sedile regolabile elettricamente in tutte le direzioni e con seduta allungabile per garantire una corretta postura alle diverse "taglie" umane. Da rimarcare la presenza di adeguate trattenute laterali per la guida sportiva e di due opzioni per il benessere: il riscaldamento e il massaggio lombare. Ottimo, per dimensione e impugnatura, il volante in pelle regolabile a piacere.

Piacere che a bordo non manca per il lungo elenco di dispositivi dediti al comfort presenti sull'esemplare in prova. Giusto per citarne alcuni: climatizzatore automatico quadrizona, impianto hi-fi con 10 altoparlanti e amplificatore da 500 W con effetto "surround", prese Jack e Usb per collegare smartphone, pc o altre diavolerie digitali, Bluetooth, navigatore con schermo da 7" con zone a rischio autovelox. Per non rischiare l'affaticamento sono di serie pure il freno a mano elettrico, i tergicristalli e i fari automatici. Questi ultimi sono allo Xeno, direzionali, con opzione cornering e commutazione automatica abbaglianti/anabbaglianti in funzione del traffico.

Molti i vani per riporre oggetti che si aggiungono ai 515 litri disponibili nel bagagliaio, che diventano 1.581 abbattendo integralmente il sedile posteriore frazionabile in 1/3-2/3.

Un 2.2 che vale più di un V6 2.7

Premendo il pulsante Start/Stop si avvia il motore, un 2,2 litri con turbocompressore a geometria variabile in titanio, iniettori piezoelettrici a 8 fori e sistema di controllo dell'alternatore (Volt Control) che recupera energia in decelerazione erogandola in accelerazione. Tecnologie che consentono una potenza di 204 cv e di usufruire di una coppia notevole: 450 Nm disponibili tra 2.000 e 2.750 giri/minuto. Numeri che si traducono in un'ottima elasticità di marcia e in prestazioni di riguardo (234 km/h di velocità di punta e 8,2 secondi per il classico 0-100 km/h), superiori a quelle del 2.7 V6 HDi che equipaggiava la 407.

Più che la dinamica, a beneficiare del downsizing e a rimarcare il salto tecnologico compiuto sono consumi ed emissioni di CO2. I primi scendono dagli 8,4 l/100 km della 407 ai 5,9 della 508, i secondi da 223 a 150 grammi/km. Migliorie di non poco conto in tempi di prezzi dei carburanti in ascesa e ripetuti blocchi del traffico per eccesso di smog.

Cambio, opzioni per tutti gli umori

Il merito dei risultati raggiunti è da condividere con il cambio automatico a 6 velocità che da solo, secondo Peugeot, è responsabile di un taglio delle CO2 di 13 g/km. Quel che è certo è la precisione e la rapidità delle cambiate, sia che si utilizzi la più confortevole modalità "drive", sia se si sceglie la più divertente opzione sequenziale. Modalità per la quale si possono selezionare i rapporti agendo, in avanti o indietro, sulla classica leva del cambio o su quelle al volante.

Per i più sportivi è disponibile la funzione "S" che, intervenendo sull'elettronica, riduce di altri 200 millesimi di secondo i passaggi di marcia.

Assetto specifico e tanta elettronica

Per la GT i tecnici Peugeot hanno sviluppato un assetto specifico che, a differenza delle altre versioni di gamma, privilegia stabilità e tenuta di strada. A fare la differenza, oltre alla taratura degli ammortizzatori più rigida, è lo schema delle sospensione anteriori a doppio triangolo a perno disaccoppiato, mentre il retrotreno Multilink rimane invariato. Il risultato è una dinamica pregevole, grazie anche alla precisione dello sterzo elettroidraulico e agli pneumatici sportivi da 18", che fornisce una buona sensazione di sicurezza sia nei tratti tortuosi, sia nei curvoni autostradali affrontati a velocità sostenuta. Altrettanto rassicurante è l'impianto frenate con dischi da 340 mm nell'anteriore e 290 nel posteriore e la presenza del sistema ESP evoluto che include ASR (antipattinamento), CDS (controllo di stabilità), AFU (assistenza alla frenata di emergenza) e REF (ripartitore elettronico di frenata). Tra gli altri dispositivi elettronici presenti citiamo l'assistenza alla partenza in salita (Hill Assist) e l'Intelligent Traction Control (Itc) che assicura una migliore motricità sui fondi scivolosi.

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di Stefano Panzeri | 18 febbraio 2011

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