Toyota Land Cruiser: sfida generazionale, V8 contro HJ61

Abbiamo messo a confronto due pesi massimi: la tecnologica Toyota Land Cruiser V8 con la capostipite HJ61 anni ’80. Non avremmo mai detto che…

Toyota Land Cruiser: sfida generazionale, V8 contro HJ61

Toyota Land Cruiser V8

Design

7.50

Comfort

9.50

Prestazioni

9.50

Consumi

5.00

Prezzo

6.00

VOTO Motori.it: 7.50

Pro

Elasticità, potenza e silenziosità del motore, prestazioni in fuoristrada, finiture molto curate

Contro

Prezzo, consumi, dimensioni esterne

Toyota Land Cruiser HJ61 Model Year 1986

Design

8.00

Comfort

7.50

Prestazioni

8.50

Consumi

7.00

Prezzo

6.00

VOTO Motori.it: 7.40

Pro

Elasticità e potenza del motore, affidabilità, prestazioni in fuoristrada, consumi, abitabilità

Contro

Carrozzeria a rischio ruggine, sbalzo posteriore per il 4x4, comando dello sterzo lento, raggio di sterzo limitato

di Redazione

18 febbraio 2010

Abbiamo messo a confronto due pesi massimi: la tecnologica Toyota Land Cruiser V8 con la capostipite HJ61 anni ’80. Non avremmo mai detto che…

Land Cruiser V8 e HJ61 a confronto

La Toyota Land Cruiser evoca escursioni e viaggi estremi in fuoristrada come quelli del deserto o degli sconfinati spazi bianchi dell’Artico: in fatto di 4×4, la gamma Toyota è praticamente un credo. Non solo per le prestazioni delle sue all-terrain, ma anche (e soprattutto) per la leggendaria robustezza e affidabilità. Nel caso poi delle due protagoniste coinvolte in questo singolare testa a testa, si può parlare anche di raffinata tecnologia. Vedremo perché.

A muso duro si sfidano sua maestà Toyota Land Cruiser HJ61 contro la Toyota Land Cruiser V8. La prima è la regina delle 4×4 di metà anni ’80, la V8 rappresenta quanto di meglio si possa scegliere oggi nell’ampia gamma della Casa nipponica (e non solo). La Land Cruiser HJ61 nel 1986 (anno di nascita di questa versione, preceduta dalla versione aspirata HJ60 da 102 CV) costava all’incirca 75.000.000 di lire, cifra che la pone sullo stesso piano della attuale V8: 83.000 euro nella versione turbodiesel a 7 posti a cui vanno aggiunti 3.000 euro per il sistema di navigazione satellitare.[!BANNER]

Per carità, non che la HJ61 sia una V8 in scala… Però quest’ultima è davvero mastodontica, indicata per chi sogna i grandi spazi e non vuole scendere a compromessi in fatto di comfort, abitabilità e guida alta. Per girarci attorno e “accarezzarla” cm dopo cm, bisogna percorrere almeno una quindicina di metri a piedi. Proprio così, perché la V8 è lunga quasi 5 metri e larga 2 (per l’esattezza 495 cm per 197 cm, giganteschi specchi retrovisori esclusi).

Una specie di Hummer però costruita molto ma molto meglio (ci perdonino i filo-americani, ma è così) e con tanta classe in più, sebbene con meno personalità. Se dopo una cura di fanghi, si decidesse di lavare la V8 al self-service, bisogna fare i conti anche col fattore altezza e quindi non dimenticarsi la scala di casa per salire in soffitta, per pulire il tetto che si trova a quota 1,87 metri quando l’assetto è basso. Infatti, il “grattacielo” può sollevarsi e raggiungere i 2 metri di altezza premendo un pulsante accanto alla leva del cambio automatico.

Parcheggiare Davide (l’HJ61) accanto a Golia (V8), fa una certa impressione. La vegliarda Land Cruiser HJ61 al cospetto della V8 non sfigura affatto (parola pure del benzinaio che soddisfatto del “colpaccio” ha riempito di gasolio i due capienti serbatoi da 90 -HJ61- e 93 litri -V8- per un totale di 196 euro circa), anche se è evidente la differenza di dimensioni con l’ultima nata: 475 cm di lunghezza (20 cm in meno della V8), 180 cm di larghezza specchi retrovisori esclusi (17 cm in meno della V8) e 179 cm di altezza – 188 cm con le barre portatutto in acciaio cromato – (18 cm in meno della V8).

Una parentela evidente

Che ci sia una evidente parentela generazionale lo possono notare anche gli occhi meno esperti. Gli sbalzi (soprattutto quello posteriore) sono pressappoco della stessa misura. I passaruota dell’una e dell’altra hanno lo stesso profilo a trapezio. Il portellone del bagagliaio per entrambe è in due pezzi, incernierati rispettivamente sul tetto e sulla soglia d’accesso del voluminoso vano di carico, in modo da agevolare il carico a seconda degli oggetti che si vuole portare con sé. La parte bassa del portellone si sblocca con lo stesso tipo di maniglia per l’una e l’altra Toyota.

Il frontale? Per entrambe importante. Imponente e appariscente la V8 con logo del marchio sulla mascherina a listelli orizzontali cromati e affascinante sulla tradizionale HJ61 a faro tondo e marchio Toyota bene in evidenza scritto sulla calandra a caratteri cubitali. Forse la parte meno riuscita per entrambe è quella posteriore, che comunque si fa notare per la possenza. Tra le due, è più riuscito il posteriore dell’HJ61, merito soprattutto del paraurti completamente cromato.

Belli, bellissimi, di grande effetto scenografico gli enormi cerchi da 20″ stile 4×4 per rapper americani con gomme dal profilo ultra ribassato (285/50), sebbene poco adatte all’impiego gravoso, condizione che la V8 può affrontare in tutta serenità con le “scarpe” giuste. Senz’altro più efficaci le ruote dell’HJ con i cerchi da 15″ calzanti gomme dalla spalla alta (235/75) in grado di adattarsi meglio alle asperità del fondo. In definitiva, dal punto di vista puramente estetico, la Land Cruiser V8 si fa notare più per la taglia extra-large della carrozzeria che per l’originalità del disegno, che comunque è riuscito soprattutto davanti. La Land Cruiser HJ61, con la carrozzeria che sembra tagliata con l’accetta, invece conserva nel tempo il fascino irresistibile dell’incrociatore da deserto anni ’80.

Per quanto riguarda gli interni non c’è confronto. Se all’esterno si può discutere per l’eternità sul fascino dei due modelli, beh… All’interno i giapponesi negli anni ’80 non brillavano per grande fantasia. L’abitacolo dell’HJ61 è piuttosto razionale ed essenziale, da qualsiasi angolazione lo si osservi. La plancia è minimalista, con il grosso volante a due razze; il cruscotto, seppur la strumentazione sia completa anche di amperometro e indicatore della pressione dell’olio, sembra quella di un veicolo commerciale.

La colorazione delle finiture dell’esemplare in prova è di un cupo blu misto grigio. In compenso, nulla da ridire sulla dotazione. I sedili, oltre che ben strutturati e piuttosto rigidi con l’accattivante scritta turbo sugli schienali, sono piacevolmente ammortizzati e si possono regolare in mille posizioni grazie anche alla presenza di una manovella come quella dei vetri a comando manuale.

Toyota V8: una 4×4 vestita da Lexus

Salendo a bordo della V8 sembra di stare sulla più lussuosa e tecnologica delle Lexus (marchio alto di gamma di famiglia Toyota). Al centro della plancia domina il grande schermo dell’impianto di navigazione satellitare (optional proposto a 3.000 euro) che, in retromarcia, attraverso una telecamera nascosta sopra la targa, riproduce le immagini di quello che succede dietro, agevolando incredibilmente le manovre. La strumentazione del cruscotto è completa quanto quella dell’HJ61, niente di più e niente di meno.

A bordo di questo potente pachiderma però si respira (manco a dirlo) tutta un’altra atmosfera. Vuoi per la morbida pelle, vuoi per l’azionamento della maggior parte delle funzioni a comando vocale, vuoi per il volante misto radica e pelle, vuoi per l’impianto hi-fi che quanto a potenza ha poco da invidiare al… Baia Imperiale di Rimini. A parte questo, sembra che in Toyota abbiano voluto mantenere una certa continuità con la vecchia HJ61. Per esempio, i comandi di apertura del cofano e dello sportello carburante sono situati nella stessa posizione della vecchia Land Cruiser. Le bocchette d’aerazione per i sedili posteriori, la cui presenza è scontata su una fuoristrada come la V8, sono presenti anche sull’HJ61. Naturalmente c’è una “lieve” differenza a livello di tecnologie. La V8 dispone addirittura di un sofisticato climatizzatore quadrizona, sulla HJ invece bisogna accontentarsi tutti della stessa aria.

Accomodandosi, provare per credere, dentro c’è tanto spazio in più della mastodontica V8: davanti, abbiamo misurato 95 cm di distanza dalla seduta della poltrona fino al tetto, contro i 93 cm della V8, mentre la distanza tra i due sedili è la stessa per entrambe, 36 cm nei quali trova posto un capiente vano portaoggetti (super refrigerato per la V8). Dietro è ancora una volta l’HJ che vince sulla V8: i passeggeri posteriori della HJ possono contare su un divano largocome quello della V8, ovvero 135 cm, ma la distanza della seduta dal tetto misura ben 102 cm contro appena 90 cm della V8; in pratica, in proporzione alle dimensioni esterne delle due vetture, l’abitacolo dell’HJ61 vince e stravince per abitabilità, ma non per modulabilità, considerando che la V8 ha il divano frazionato e scorrevole di 12 cm, oltre che lo schienale regolabile e la terza fila di sedili fronte marcia comodamente ripiegabili di lato per ospitare il sesto e il settimo passeggero.

Il divano posteriore dell’HJ61 ha lo schienale in un unico pezzo abbattibile e la seduta sollevabile per ampliare la capacità di carico e creare un vano completamente piatto, soluzione non proprio scontata per un modello anni ’80. Risultato? Metro alla mano, la profondità del bagagliaio varia da 112 a 200 cm con lo schienale abbattuto, contro i 35 cm (terza fila di sedili in uso), 115 cm (fino alla seconda fila) e 205 cm (con le due file posteriori abbattute) della V8.

La bocca del bagagliaio poi misura 90 cm di altezza per l’HJ61 contro 95 cm della V8, la larghezza 137 cm dell’HJ61 contro i 131 cm della V8. Inoltre colpisce la forma estremamente regolare del vano di carico dell’HJ61 rispetto a quella della V8. La soglia di carico è a quota 71 cm sull’HJ61 contro 78 cm della V8. Conclusione, l’HJ è anche in questo caso più spaziosa e pratica della V8. Naturalmente, a livello di comfort è presente l’essenziale, ovvero un potente impianto d’aria condizionata con le bocchette d’aerazione anche per i posti dietro.

Impressioni di guida

Forse il paragone con un aereo militare come l’F-14 e uno civile come l’Airbus è quello che rende meglio la sensazione di ciò che si può provare al volante di queste due divoratrici di chilometri. La Toyota Land Cruiser V8 è come un Airbus, in grado cioè di viaggiare in qualsiasi condizione senza che all’interno si avverta il seppur minimo sobbalzo, assorbe qualsiasi colpo. Sia su strada, sia in fuoristrada, è estremamente precisa nel mantenere la traiettoria, nonostante le gigantesche ruote (285/50 R20), e dolce nelle reazioni. L’inarrestabile Land Cruiser HJ61 (l‘esemplare del test è “freschissimo” con all’attivo appena 338.000 km) non teme neanche lei le condizioni più avverse, però fa sentire tutto quello che macinano le ruote. Forse è un bene questo, perché aiuta meglio che sulla V8 a percepire quanto si può osare senza trovarsi d’improvviso impantanati in qualche pozza perché ingannati dagli interventi dell’elettronica che controlla trazione e stabilità, naturalmente disinseribili come pure l’ABS per fortuna.

Tutt’e due le carrozzerie poggiano su un solido telaio a longheroni separato. Anche nel percorso fuoristrada più accidentato che si possa affrontare, quello che è incredibile, è che a bordo della V8 sembra di stare su un hovercraft. Non si avverte nulla, basta premere sull’acceleratore e schizzare spediti senza capire, se non con lo sguardo, se si marcia su fondo fangoso o pietroso. Nonostante ciò, la V8 sa comportarsi nella guida in 4×4 in maniera dolcissima e procede inesorabile anche con i suoi “mocassini”, ovvero le gomme stradali 285/50 R20.

Una volta premuto il pulsante d’accensione alla destra del volante, il V8 da 4.5 litri turbodiesel (doppia turbina) common rail da 286 CV si avvia in un attimo e dopo qualche istante si attesta sommesso a poco più di 600 giri al minuto. Al minimo non si sente una vibrazione che è una. Un secco colpetto d’acceleratore e il V8 sfodera una grinta incredibile. Sul largo tunnel centrale (i due sedili anteriori distano l’uno dall’altro 36 cm) trova posto la leva del cambio automatico con convertitore di coppia a 6 rapporti e riduttore. Da P (parking) si passa in D (drive) per schizzare via in completa souplesse e, volendo, S (modalità Sport o sequenziale) per mantenere il regime del motore più alto soprattutto in scalata (in modalità sequenziale si avverte solo un leggero ritardo di risposta dal momento della cambiata).

La coppia motrice della V8 è costante di 650 Nm tra 1.600 e 2.800 giri. Nonostante la vettura pesi oltre 2.700 kg, si muove con un’agilità sconcertante. Fatta pace con le dimensioni, grazie alla potente coppia motrice e all’ottimo lavoro apportato sull’assetto regolabile sia in altezza (alto, normale, basso per sfrecciare in autostrada), sia in rigidità (morbido, normale, sportivo), si guida come fosse una Smart.

Però attenzione sui fondi più scivolosi. Sicura, anzi sicurissima grazie alla “quantità industriale” di elettronica che provvede alla stabilità, facile prenderci troppa confidenza e perdere il buonsenso dimenticandosi i limiti della fisica, ovvero la massa della vettura che, unita all’esuberante potenza del 4.5, potrebbe far commettere qualche errore di valutazione.

Su questo l’HJ61 è nettamente più sincera, se non altro per la mancanza d’elettronica che impedisce alla vettura di lasciarsi scorazzare in completa distrazione. Già, perché se proprio si vuole trovare un difetto su una fuoristrada come la V8, è che abitua troppo a confidare all’elettronica di gestione del telaio che perdona ogni errore umano, e porta quindi chi guida a sottovalutare il tipo di fondo su cui ci si avventura o un ostacolo da superare.

C’è da evidenziare però che diversamente dalla maggior parte delle fuoristrada attuali, la Toyota V8 conta su un sistema di trasmissione integrale permanente estremamente efficace, ovvero si avvale di un differenziale meccanico Torsen completamente bloccabile che distribuisce in maniera estremamente prevedibile la coppia laddove serve.

La Toyota Land Cruiser HJ61 invece è un classico per quel che riguarda la cinematica, ma non per il motore. L’unità propulsiva, conosciuta agli estimatori del mezzo con la sigla 12 H-T, è un 6 cilindri in linea da 4 litri in grado di erogare 134 CV. La particolarità di questo turbodiesel è che si avvale già dell’iniezione diretta, per cui i tecnici Toyota hanno pensato bene di evitare anche l’adozione delle candelette di preriscaldo. Nonostante sia un motore ad accensione spontanea, l’unità si avvia senza incertezza con mezzo giro di chiave anche a parecchi gradi sotto lo zero con la solita sbuffatina di fumo nero, soltanto tirando per un paio di secondi la leva dell’aria.

134 CV dell’HJ61 sono nulla in proporzione ai 286 CV della V8. Però se da un V8 di tale potenza ci si aspetta una corposa elasticità, questo 6 in linea è una fonte incredibile di sorprese. La coppia di 315 Nm a 1.800 giri permette di viaggiare praticamente in quarta nel traffico a 40 orari. Il propulsore risponde sempre con decisione e qualsiasi marcia inserita già da 1.000 giri. Questo in fuoristrada si aprrezza tantissimo.

Come tutte le 4×4 coetanee all’HJ61, la trasmissione si avvale di mozzi anteriori bloccabili per l’inserimento della trazione 4×4 tramite un comando elettropneumatico. In caso di necessità poi c’è sempre la leva del riduttore che serve per affrontare le pendenze più ripide soprattutto in discesa. Basta sfiorare il pedale dell’acceleratore e il 6 cilindri spinge i 2.200 kg di peso dell’HJ61 con sconcertante vivacità.

Nel caso di fondo molto sconnesso, diversamente dalla V8, sull’HJ61 si “balla” parecchio: le sospensioni a balestre avanti e dietro agiscono su ponti rigidi opportunamente sovradimensionati, diversamente dalla V8 che conta su più confortevoli molloni e ammortizzatori tarabili. Alla guida l’HJ61 si dimostra estremamente intuitiva in fuoristrada, terreno per cui è nata, anche se poi così maneggevole non è per via delle dimensioni e del lungo sbalzo posteriore che mortifica un po’ l’angolo di uscita. Grazie al valido ammortizzatore di sterzo, il volante non trasmette nessun colpo, però il comando dello sterzo è lento nelle reazioni e piuttosto impreciso, occorre quindi abituarsi.

Le forme squadrate della carrozzeria dell’HJ61 aiutano non poco le manovre al cm. La V8 avrà pure telecamere e sensori tutt’intorno, purtroppo però questi ultimi non sono precisi al cm. Quindi è più difficile prendere bene le misure e si rischia di rovinare i levigati paraurti in tinta con la carrozzeria, a cui oggi, a quanto pare, non si può proprio rinunciare. L’HJ61 mostra la corda soprattutto nella guida su strada. Soprattutto perché lo sterzo non si rivela molto pronto ai cambi di traiettoria, le gomme dalla spalla alta non facilitano la precisione d’inserimento perché flettono e le sospensioni a ponte rigido trasmettono reazioni piuttosto violente. Sulla V8 invece sembra di guidare una performante berlina di lusso.

Quale scegliere? Ragione o sentimento

In conclusione, la V8 è chiaramente un mezzo insuperabile per i suoi contenuti, però d’altro canto può rischiare di far perdere, proprio per il salotto che è e i contenuti tecnologici che ha, il rapporto con l’esterno, ovvero con la realtà. Inarrestabile e comoda com’è, porta a sottovalutare quello che succede fuori e questo rischia alla lunga paradossalmente di stancare ed emozionare chi guida.

L’HJ61 è ancora tutta da gestire. Porta a valutare gli ostacoli prima di affrontarli (dall’interno non si può agire sulla regolazione dell’assetto come la V8 o su tutte le diavolerie elettroniche dedicate al controllo di trazione e al comfort do marcia) e costringe quanto meno a scendere dall’abitacolo per azionare i mozzi liberi. Sicuramente la guida dell’HJ61 per un appassionato di fuoristrada appaga molto di più di quella della V8, che dal canto suo però quest’ultima sorprende sempre con quanta facilità aggredisce e supera ogni difficoltà.

L’ideale? Siamo sempre lì: ragione e sentimento. La V8 costa 83.000 euro e non fa più di 6 km/l, ma regala tanta serenità, comodità e sicurezza in qualsiasi tipo di trasferta. Che volete che siano allora ulteriori 12-13.000 euro per accaparrarsi un HJ61 in ottimo stato e regalarsi una 4×4 che sa ancora emozionare molto, che attira l’attenzione per strada, ma soprattutto che può essere maltrattata anche tra i rovi e che, quanto a costi, non richiede uno sproposito. Infatti, omologandola storica con la certificazione Asi, paga un minimo di bollo (25 euro l’anno), 100 euro d’assicurazione all’anno e come consumi viaggia in media sui 9,5 km/l. Ricambi? Qualche esempio legato ai freni: dischi, 102 euro cadauno, kit ganasce posteriori 115 euro e pasticche 86 euro,  Insomma, “l’affare” si può fare. Se è vero che nella forma abbreviata, Toy, vuol dire giocattolo (per grandi), ovvero passione, la follia noi la faremmo… per tutt’e due.