Lotus Evora: la prova su strada

Lotus ritorna sulle orme della Excel con la nuova 2+2 Evora, la GT britannica che punta tutto su comfort e agilità

Lotus Evora: la prova su strada

Design

10.00

Comfort

8.00

Prestazioni

8.00

Consumi

9.00

Prezzo

8.00

VOTO Motori.it: 8.60

Pro

Design e finiture la rendono una vera supercar, non passa inosservata. E' agile, divertente, ma anche comoda

Contro

Ci vorrebbe qualche cavallo in più. I due posti posteriori della 2+2 è meglio riservarli ai seggiolini

di Redazione

31 luglio 2009

Lotus ritorna sulle orme della Excel con la nuova 2+2 Evora, la GT britannica che punta tutto su comfort e agilità

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Presentando la Lotus Evora l’ormai ex CEO Mike Kimberley (va in pensione per motivi di salute) l’aveva detto: “è l’inizio del nostro programma di cinque anni che porterà al lancio di tre nuove auto che saranno vendute in molti più mercati nel mondo“. In effetti far salire molta gente sulle attuali Lotus Exige, Elise e ed Europa è un po’ come far indossare il perizoma di Belen Rodriguez a qualcuno con la corporatura di Giampiero Galeazzi. E non è solo un fatto di…ergonomia.

Belle, divertentissime, ma troppo di nicchia sono da 13 anni a questa parte le auto costruite a Hethel, cioè da quando nel 1995 debuttò la piattaforma della Elise. La necessità di oggi è però quella di ampliare i target e conquistare fette di mercato. E qui arriva la Evora, appunto, la prima auto del nuovo corso della Casa di Hethel.

Si direbbe una Lotus più matura, più adatta ad una clientela un po’ più avanti negli anni, che magari in passato si è appassionata alle piccole quattro cilindri, ma adesso si ritrova con qualche chiletto di troppo o magari un pargolo al seguito. In effetti per salire e scendere con disinvoltura da una Elise occorre una certa dose di agilità, soprattutto per i più corpulenti. Anche sulla nuova GT inglese si sale come ci si aspetterebbe da una vera Lotus, cioè contorcendosi un po’, ma la sensazione è quella di indossare un paio di pantaloni diventati finalmente più comodi dopo averli portati in sartoria.

Sportivamente minimal

In questo caso il sarto è quello di Savile Row, cioè massima cura nei dettagli e nei materiali, perchè per la Evora Lotus ha messo da parte l’appeal spartano finora tipico delle sue auto costruite artigianalmente ad Hethel. Soprattutto sull’esemplare che abbiamo testato, un esemplare di preserie, ma uguale nei contenuti al primo lotto delle prime 450 full optional che arriveranno sul mercato equipaggiate con i pacchetti Premium Upgrade Pack (illuminazione dell’abitacolo specifica e inserti in pelle un po’ dappertutto), Tech Upgrade Pack (sistema infotainment Alpine con telecamera di retromarcia, cruise control) e Sport Upgrade Pack (rapporti cambio ravvicinati, mappatura “Sport”, impianto frenante AP Racing con dischi forati, scarico in titanio, radiatore dell’olio, diffusore posteriore).

All’interno si viene avvolti dagli sportivissimi sedili Recaro e da un abitacolo piacevolmente minimalista. Notevole la pulizia della plancia in alluminio spazzolato, con i sei pulsanti metallici che comandano luci, apertura del bocchettone di rifornimento, mappatura “Sport” e disinserimento del traction control posizionati alla sinistra. Su una analoga pulsantiera sulla destra si comandano invece chiusura porte, ricircolo dell’aria e trip master.

Davvero molto bella la strumentazione di foggia futuristica, anche se in marcia non si rivelerà poi leggibilissima, e i comandi del climatizzatore, posizionati sullo stretto tunnel rivestito anch’esso in alluminio spazzolato con belle manopole ricavate dal pieno. Insomma tutto è al suo posto ed è molto intuitivo da localizzare, senza ricorrere ai comandi multifunzione oggi tanto in voga.

2+2, ma non fa 4…

La posizione di guida è da vera sportiva: al sedile manca la regolazione in altezza, si sta con le gambe ben distese anche se la seduta è più alta di 6,5 cm rispetto alle altre Lotus, la leva del cambio manuale a 6 rapporti è alta e ben a portata di…cambiata, e il volante a tre razze è molto comodo da impugnare e regolabile sia in altezza che in profondità.

Piccolo appunto: la pedaliera appare un po’ disassata verso il centro e il pedale della frizione si trova troppo vicino al passaruota, per cui c’è poco spazio per il piede sinistro. Stesso inconveniente anche per il passeggero, che non ha molto spazio laterale per i piedi.

E andiamo alla caratteristica più importante. La Evora è una 2+2. Nata sul solco delle antenate Elan +2, Elite, Eclat ed Excel, è anzi l’unica 2+2 con motore posteriore in circolazione. Ma in questo caso l’addizione non è detto che faccia 4 (posti). Difficile trovare una sistemazione comoda dietro: troppo basso e spiovente il tetto e praticamente inesistente lo spazio per le gambe. Su quei due strapuntini si possono fissare al massimo un paio di seggiolini per bambini agli attacchi ISOFIX e chi non ha esigenze di questo tipo potrebbe quindi optare per la versione 2+0, senza panchetta posteriore, che costa qualche migliaio di euro in meno.

Carattere Lotus

Silenziosa, molto silenziosa è la Evora una volta avviato il V6 da 3.5 litri di origine Toyota, sul quale è stato iniettato un po’ di carattere “british” attraverso una gestione elettronica del motore e uno scarico realizzati a Hethel. Il motore si dimostra abbastanza tranquillo ai regimi più bassi (ma è possibile avere un po’ di brio in più selezionando la modalità “Sport” che cambia anche la tonalità dello scarico), fatto che rende la 2+2 inglese facile da usare anche nel traffico.

Discorso opposto per quanto riguarda la visibilità posteriore: ci si deve affidare ai retrovisori esterni, perché dallo specchietto centrale si vede pochissimo attraverso il piccolo lunotto. Nelle manovre diventa quindi provvidenziale la telecamera di retromarcia optional.

Qualche sfumatura negativa proviene dalla frizione, un po’ dura nella corsa, così come dal cambio manuale a 6 rapporti (qui con i rapporti ravvicinati offerti come optional) che ha qualche innesto contrastato. Ci hanno però avvertito che gli esemplari in prova sono i primi realizzati, praticamente dei prototipi, e nella produzione di serie questi piccoli imprevisti spariranno. In ogni caso a Hethel hanno pensato anche ad un sequenziale con comandi al volante, una novità per Lotus, che arriverà entro la fine del 2010 e siamo sicuri le calzerà a pennello.

Il suo habitat è il misto

280 CV non sono un valore eccezionalmente alto per un’auto che può essere inserita nel novero delle supercar, ma il motore della Lotus Evora cambia voce e sale velocemente fino al limite (circa 7200 giri) quando la lancetta del contagiri si trova intorno ai 4000 rpm. In ogni caso il dato sullo 0-100 km/h dichiarato in 5,1 secondi appare veritiero, considerato il peso di circa 1350 kg. Come sulle altre Lotus arriverà però più avanti anche una versione SC con compressore volumetrico, una iniezione di potenza consentita dal perfetto comportamento del telaio.

E’ infatti sul guidato che la Evora sfodera il meglio di sé, inserendosi in curva velocemente per merito del rigidissimo e leggero chassis misto alluminio/acciaio (nella parte posteriore, quella che sorregge il propulsore) che pesa meno di 200 kg. Nelle curve e nei tornanti la Evora rimane sempre stabile anche in presenza di terreno sconnesso e lo sterzo (per la prima volta servoassistito su una Lotus) è molto preciso.

Sul versante sicurezza è interessante notare che sulla Evora non è presente l’ESP nel senso classico del termine. La stabilità in curva viene controllata elettronicamente dal “Lotus Traction Control”, che riduce la coppia delle ruote motrici, invece di frenarle, al fine di contrastare il sottosterzo.

Lode anche all’impianto frenante, davvero potente, ed alla risposta delle sospensioni con cinematismi realizzati in alluminio. In questo caso i meriti di Lotus vanno spartiti con Bilstein ed Eibach per ammortizzatori e molle e con AP Racing per quanto riguarda i freni. Il piacere di guida, quindi, sull’inglese è una garanzia, anche se tirate le somme un po’ di cavalli in più non avrebbero guastato. 

Perché scegliere questa Lotus? Oltre alle qualità descritte, per il suo carattere esotico che non passa inosservato, e poi perché sarà praticamente una rarità. Il primo lotto di 450 esemplari sarà disponibile solo in versione 2+2 e full optional, ad un prezzo che sfiora i 77.000 euro, quindi abbastanza lontano dal prezzo di ingresso di 61.874 euro per la 2+0.

Per l’Italia ne sono previsti in questa prima fase solo 70 esemplari (una decina sono state già prenotate), anche se l’obiettivo è quello di raddoppiare col tempo la cifra, cosa che forse sarà possibile fra qualche anno, quando arriverà la variante convertibile.

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