Mercedes Classe A F-Cell

Un giro sul prototipo Mercedes ad idrogeno in occasione di H2Roma

Mercedes Classe A F-Cell

Tutto su: Mercedes-Benz Classe A

Design

0.00

Comfort

9.00

Prestazioni

9.00

Consumi

10.00

Prezzo

0.00

VOTO Motori.it: 9.33

Pro

Accelerazione fulminea ed emissioni azzerate

Contro

E' solo un prototipo, ci vorrà qualche anno per vedere le prime fuel cell su strada

di Redazione

16 novembre 2008

Un giro sul prototipo Mercedes ad idrogeno in occasione di H2Roma

.

H2Roma, la rassegna romana annuale sulla mobilità sostenibile è diventata ormai un appuntamento fondamentale per pubblico, stampa, istituzioni e Case automobilistiche. In questa settima edizione dell'”Energy & Mobility Show” protagonista è stata senza dubbio Mercedes-Benz, che ha portato sulle strade della Capitale la Mercedes Classe A F-CELL, l’ultima generazione del prototipo alimentato a idrogeno sui cui Daimler lavora dal 2003.

Grazie alla disponibilità della Casa di Stoccarda abbiamo avuto la possibilità di effettuare un test drive su questa auto-laboratorio del valore di 1,3 milioni di euro, uno dei 60 esemplari che da circa cinque anni sono affidati ad una squadra di tester che la stanno mettendo alla prova in Giappone, Singapore, Stati Uniti e naturalmente Europa. Obiettivo: approntare la prima auto di serie a emissioni zero entro il 2010.

Ad accompagnarci nel nostro giro si siede accanto a noi Christian Przybilski, giovane ingegnere di MBtech e responsabile del progetto F-CELL, che ci illustra come avviare questa Classe A di prima generazione che sotto il cofano e sotto il pianale nasconde l’unica tecnologia finora conosciuta in grado di far muovere un’auto emettendo solamente vapore acqueo.

Giriamo la chiave di accensione e invece del normale borbottio intermittente di un qualsiasi motore termico restiamo sorpresi dal rumore, vagamente simile alla centrifuga di una lavatrice ma molto più ovattato, che avvertiamo dietro di noi.

Christian ci tranquillizza: è il compressore del circuito che immette l’ossigeno proveniente dall’atmosfera in pressione nello stack di fuel cell che si trovano sotto il nostro sedile, nelle quali viene introdotto contemporaneamente l’idrogeno stivato in due bombole a ben 350 bar. Quando nelle fuel cell l’idrogeno incontra l’ossigeno si ottiene l’elettricità, che viene stivata in una batteria al NiMh.

Il ronzio termina e l’ingegner Przybilski interrompe il momento di silenzio assoluto in cui è caduto l’abitacolo per dirci che adesso la Classe A F-CELL è in moto, anche se non sembra. Partiamo innestando la “D” di quello che sembra un cambio automatico, ma il cambio non c’è, perché il motore elettrico è in presa diretta sulle ruote anteriori.

Per questo la velocità massima è solo di 140 km/h, ma ci si arriva in un batter d’occhio perché quando si preme a fondo il pedale dell’acceleratore potenza e coppia sono tutte lì, disponibili all’istante, per cui lo scatto è fulmineo pur con valori che non sono stratosferici: solo 87 cavalli e 210 Nm di coppia, ma in futuro dovremo abituarci ad un’altra idea di prestazioni, perché l’erogazione di un motore elettrico è lineare e tendenzialmente non ha un regime nel quale si esprime al meglio.

Idrogeno silenzioso

Guidare nel traffico è dunque estremamente rilassante e silenzioso. Tranne quando entra nuovamente in funzione il compressore, che immettendo nuovamente idrogeno e ossigeno nelle fuel cell ripristina il grado ottimale di carica della batteria.

Il tutto avviene in pochi secondi, ma bisogna considerare che in futuro questo processo sarà silenzioso, perché stiamo comunque guidando un prototipo che sarebbe stato superfluo insonorizzare completamente. Questa fase viene illustrata nello schermo di quello che sembra un classico navigatore GPS.

Christian ogni tanto smanetta sui pulsanti e con la coda dell’occhio ci accorgiamo che sta consultando una schermata su cui sono visualizzati una miriade di parametri, che verranno registrati e successivamente utilizzati per proseguire nello sviluppo.

Completiamo il percorso concordato, il giovane ingegnere spinge un altro pulsante e molto gentilmente ci concede un giro extra per dimostrarci come si viaggia in modalità esclusivamente elettrica. Sono gesti assai più semplici di quelli che si compiono al volante di un’automobile odierna, basta spingere un pulsante ed il tutto avviene automaticamente.

Quando arrestiamo l’auto sentiamo un altro rumore proveniente dal pianale sottostante: sono le ventole che stanno raffreddando le batterie e un compressore che sta svuotando lo scarico della condensa accumulata durante la guida. In circa mezz’ora al volante abbiamo infatti emesso solo acqua.

Chiediamo perché un’auto che dopo tutto funziona già così bene non viene messa subito in produzione in grande serie. Christian ci risponde che ci vorranno almeno altri 8-9 anni per rendere i costi di produzione adeguati al grande pubblico e per avere un’autonomia sufficiente, dal momento che questa è ancora limitata a 177 km, nonostante la presenza del sistema di recupero di energia in frenata e in discesa.

Già nel 2010, però, Mercedes avrà pronta in serie limitata una versione ad idrogeno della Classe B che verrà equipaggiata con accumulatori agli ioni di litio di ultima generazione, così le percorrenze saliranno e avremo fatto un passo avanti verso auto più pulite.