Lamborghini: tutti i dettagli e i video del nuovo V12

700 CV, 235 kg, 50 millisecondi. Il nuovo motore Lamborghini è frutto di una filosofia di progetto conservativa, ma ricca di innovazioni

Nuovo motore V12 Lamborghini

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Ogni volta che un costruttore del calibro di Lamborghini rinnova la più esclusiva delle proprie supercar si tratta di un momento speciale. La Murciélago, prodotta in 4.099 esmplari dal 2001, è stata una degna erede delle leggendarie Diablo, Countach e Miura. Ma la pnuova V12 di Sant'Agata, la nuova Aventador LP700-4 promette ancora più potenza, velocità, esclusività e tecnologia. 

Cura dimagrante per il V12

Il nuovo V12 (nome in codice L539) è stato completamente riprogettato dai tecnici emiliani a partire dal foglio bianco, ma rimanendo fedeli alla tradizione. Il risultato è una crescita della cilindrata di solo mezzo centimetro cubo per un totale di 6498,5 cmc, a fronte una diversa forma dei cilindri. L'alesaggio è aumentato a 95 mm e la corsa è scesa a 76,4 mm: si è passati da una configurazione infraquadro ad un netto superquadro (cilindri "più larghi che lunghi"). L'apertura della V rimane di 60 gradi.

Grazie a nuovi materiali e ad una progettazione più accurata si sono risparmiati ben 18 kg rispetto al vecchio V12 da 670 CV della SV, a fronte di una potenza massima incrementata a 700 CV a 8250 giri/min ed un peso totale di 235 kg. Testate, blocco cilndri e basamento sono realizzate in lega d'alluminio-silicio per fusione con colata in sabbia.

Per la nuova vettura, Lamborghini ha ufficialmente dichiarato di aver fatto ricorso ad un massiccio impiego della fibra di carbonio per la scocca e la carrozzeria: il risultato sono ben 229 kg in meno per una massa dell'intera vettura di soli 1450 kg. È quindi lecito attendersi prestazioni da urlo, che difficilmente faranno rimpiangere l'ancora sorprendente Murciélago. Nessun dato velocistico è ancora stato omologato, ma Lamborghini dichiara una riduzione a 398 g/km ( meno 17%) dell'emissione di anidride carbonica. Notevole.

La nuova forma dei cilindri e della testata ha permesso un leggero aumento del rapporto di compressione (da 11:1 a 11,8:1) del V12 aspirato. Per evitare il rischio di detonazione è stata messa a punto una tecnologica candela dotata di sensore ionico che interagisce con la centralina e modifica l'accensione di conseguenza. Accensione che avviene nei vari cilindri con un nuovo ordine, in ottica di riduzione degli stress all'albero motore. L'obiettivo è sempre quello della riduzione del peso: un'albero meno sollecitato può essere più sottile e leggero, così da sviluppare anche meno inerzie, e consente di eliminare il volano, promettendo una maggiore prontezza di risposta del motore.

Doppia personalità

In netta controtendenza rispetto alla concorrenza, il nuovo propulsore non si converte all'iniezione diretta come il V10 della Gallardo, di origine tedesca. A detta di Lamborghini l'iniezione indiretta ha permesso di mantenere bassi livelli di inquinanti allo scarico e quindi un impianto di catalizzazione di dimensioni ridotte. Inoltre, il punto di funzionamento a massima efficienza è intorno a 2000 giri/min, l'ideale per superare con un certo decoro (in quanto si tratta pur sempre di una vettura non propriamente "ecocompatibile") i cicli di omologazione dei consumi.

Ed è qui che emerge la doppia personalità del progetto L539. Pare che il nuovo motore possa rivelarsi particolarmente docile a bassi giri, perfetto per la guida stradale. Per cambiare decisamente carattere agli alti regimi.

Su questa vettura Lamborghini porta al debutto anche un sistema di supporti motore attivi, studiati per garantire maggiore confort a basse andature e più "presenza" del motore nella guida veloce. Lo scarico è provvisto di silenziatore a geometria variabile, che promette esaltanti climax sonori dal rombo cupo dei bassi regimi ad urla acute in zona rossa.

L'impianto di scarico adotta uno schema 3 in 2 in 1 ed è prevalentemente di acciaio formato per idroformatura. All'aspirazione il V12 conserva un sistema tradizionale con 4 farfalle, capace di variare portata in modo efficace. Il sistema di raffreddamento subisce notevoli modifiche, consta di un circuito doppio con doppio scambiatore ad acqua e ad aria, e camere del tipo open.

L'impianto di lubrificazione è dotato di un carter secco meno ingombrante e di ben 8 pompe, collegate ad un'unica valvola. In questo modo si ha maggior controllo sulla distribuzione dell'olio a tutto vantaggio della fluidodinamica e dell'efficienza energetica delle pompe.

Una trasmissione rapida

Lo snellimento dell'impianto di lubrificazione e la nuova, rivoluzionaria trasmissione ISR hanno permesso di ribassare il motore di 6 centimetri a tutto vantaggio dell'abbassamento del baricentro (-6,5/7 cm) e quindi della dinamica di guida. Il nuovo cambio, dell'italiana Graziano, è un manuale robotizzato particolarmente veloce e compatto.

Dotato di due alberini e 4 aste di comando, ha un circuito idraulico totalmente integrato ed è dotato di doppi sincronizzatori conici in fibra di carbonio. Le dimensioni ridotte e la piccola frizione bidisco consentono di ridurre la massa dell'intera trasmissione ISR a 79 kg (a titolo di confronto, il doppia frizione PDK di Porsche pesa 120 kg) e di ridurre la lunghezza delle catene cinematiche e dell'albero di trasmissione. Il risultato è un tempo di cambiata inferiore del 40% rispetto al vecchio e-gear Lamborghini e direttamente confrontabile con quello di un più pesante ed "artificioso" doppia frizione: 50 millisecondi. Segno che a volte si possono ottenere grandi risultati semplicemente attraverso un'evoluzione, senza dover rivoluzionare le tecnologie o ricorrere a soluzioni estremamente complesse. Il nuovo cambio ISR integra tre diverse modalità di funzionamento: Strada, Sport e Corsa.

Ma se si vuole alleggerire una supersportiva da 700 CV conservandone la guidabilità, è necessario progettare con molta cura il sistema di trazione integrale, caratteristico di ogni Lamborghini dell'epoca Audi. L'erede della Murcielago abbandonerà il giunto viscoso in favore di un sistema a giunto Haldex, stretto parente di quello adottato da Bugatti.

Una modifica importante, in quanto se fino ad ora si sfruttava la viscosità di un fluido per trasmettere la coppia fra l'asse anteriore e quello posteriore, da oggi il giunto Haldex impiegherà l'attrito di una frizione a più dischi in bagno d'olio. Ciò permette un maggior controllo da parte della centralina elettronica sulla ripartizione della coppia, con un rapidissimo passaggio dal valore standard di 30-70% a delle condizioni estreme di 0-100% e 60-40% di coppia rispettivamente davanti-dietro. L'Haldex è integrato nel differenziale anteriore, soluzione che consente una calibratura eccellente delle masse. 

Intelligenza tuttofare

Un'importante innovazione non solo per Lamborghini ma per l'intero automotive riguarda l'elettronica di gestione. Il fornitore italiano EFI Technology ha realizzato per la nuova hyper-car di Sant'Agata una centralina unica e potentissima, capace, da sola, di dialogare con motore, cambio e giunto Haldex. Solitamente sono funzioni svolte da più centraline in comunicazione. Sulla nuova Lamborghini, invece, saranno presenti solo due grandi "cervelli": la centralina "madre" e quella dell'ESP. Questa nuova centralizzazione dell'informatica di bordo permette di snellire e semplificare gli interventi dell'elettronica. Che saranno rapidissimi, considerando l'eccezionale capacità di calcolo della CPU: 500 milioni di operazioni al secondo.

 

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di Andrea Zuanni | 17 novembre 2010

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