La condivisione delle componenti e la ricerca nello stile sono fondamentali per ottenere vendite elevate e margini redditizi.
La condivisione delle componenti e la ricerca nello stile sono fondamentali per ottenere vendite elevate e margini redditizi.
Il mercato auto è spietato, ipercompetitivo, globale ma con specificità molto definite per le diverse aree, quello che piace nell’immenso mercato brasiliano non necessariamente piace al consumatore americano, cinese, indiano, europeo.
Prima conseguenza è la necessità di coniugare prodotti globali – è l’attuale principio del piano di Ford ad esempio – con le specificità delle singole aree. Ma la diversità costa, così come sono enormemente aumentati i costi di progettazione, sviluppo, produzione e vendita, anche per le normative sempre più severe.
L’unico modo possibile di produrre prodotti generalisti, ma ormai anche prodotti premium, conservando margini, è nella ricerca spasmodica di abbattimento dei costi unitari con l’utilizzo di piattaforme talmente flessibili da poter essere indifferentemente utilizzate per marchi, modelli, architetture meccaniche e profili clienti radicalmente diversi.
“Tagliare i costi, aumentare i margini”, questo l’imperativo categorico di tutti i grandi costruttori, se non vogliono essere emarginati o sparire addirittura.Per cogliere il problema nel suo enorme impatto basta considerare il paradosso che ha determinato l’obiettivo primario del piano Volkswagen, appunto centrato su una drastica riduzione dei costi, attraverso l’utilizzo di piattaforme comuni a tutti i marchi e prodotti del Gruppo.
La Golf, da sempre leader di mercato nel segmento C è oggi in grado di garantire un risicatissimo margine attorno al 2%, mentre Dacia, con una gamma low cost, sia pure all’interno di un gruppo efficientissimo come Renault-Nissan, viaggia su margini superiori al 3,5%, quasi il doppio della “regina” Golf.
Questo dato basta da solo a chiarire tutto il discorso e qualche riferimento dimensionale sulle piattaforme “poche, flessibili e condivise” dà le dimensioni numeriche delle piattaforme flessibili. Nel 2020, VW prevede di produrre sulla piattaforma MQB A/B (quella destinata a Golf/Jetta, Tiguan, Cross Blue, Passat, Beetle, Skoda Octavia, Seat Leon) quasi sei milioni di veicoli e sulla sua variante per le piccole MQB AO (Polo, Audi A1, Skoda Rapid) altri 2.160.000.
Renault-Nissan ne ha due, la CMF per i segmenti B (Clio, Juke, Note, Dacia Sandero, March), da 3,5 ML di pezzi e CMF per i C-D (Qashqai, X Trail, Rouge, Megane, Espace, Laguna, Scenic) con altri 2,7.Toyota i 2.800.000 della piattaforma NCA-C di Auris, Corolla, RAV4, Prius e Lexus CT.
Honda 2.422.000 per la CCA di Civic, CR-V e Accord e 1.900.000 per le piccole Fit, City e Brio.2,3 ML per GM con Opel Astra, Chevy Cruze e Equinox, 2,305 per Hyudai-Kia, 1,946 per Ford con Focus ed Escape, seguono le piattaforme FCA e le prossime di PSA, come perno del piano di rinascita fondato appunto su un radicale taglio di modelli e costi.
Anche i costruttori premium per entrare nei segmenti più bassi hanno bisogno di tagliare e spalmare costi, Mercedes con Renault per Smart/Twingo, la Classe A, i commerciali piccoli e BMW condividerà con Mini le sue compatte a trazione anteriore, Serie 1 e 2 ad esempio di nuova generazione oltre ad Active Tourer.
Dunque la via è inevitabile e forzata, piattaforme condivise, ma il taglio dei costi non assicura comunque il successo. Nel senso che se un prodotto non ha personalità forte, anche se costa poco produrlo non venderà, oggi e sempre di più in futuro è un design personalizzato che determina il successo di un modello in certa misura indipendentemente dal suo prezzo.
Questa, il design personalizzato, è la chiave del successo dei fenomeni, Mini, 500, Range Evoque, Nissan Juke e Qashqai, Kia Sportage, Hyundai IX-35, Dacia Duster, Renault Captur, Mercedes CLS e Classe A, Jeep Cherokee, Audi TT, Porsche 911, Chevrolet Corvette, Jaguar F-Type, tanto per citare degli esempi di ogni segmento e livello.
Se non ci sono questi due elementi – costi contenuti/margini adeguati e forte personalità e riconoscibilità nello stile – un piano non è sostenibile e il prodotto non è di successo. Per fortuna tutto questo è assai chiaro nelle strategie di prodotto e sempre più spesso tra le concept e il prodotto che troverà la via della produzione la distanza è irrilevante.
E’ accaduto così per l’Alfa Romeo 4C, per la Lexus NX, per Renault Clio e Captur, Smart di nuova generazione, per la rivoluzionaria Toyota Mirai ad idrogeno e così accadrà nel futuro prossimo per Maserati Alfieri, Audi Prologue che sarà A9, Land Rover Discovery, Crossover Renault e tante altre.Personali, immediatamente riconoscibili, che trasmettono emozione.
