Il 2013 dell'auto... chi vince e chi perde

Analisi ragionata e forse sorprendente del mondo dell'auto mondiale, tra mercati vecchi ed emergenti, acquisizioni, accordi, taglio dei costi.

Il 2013 è agli sgoccioli, i giochi ormai sono fatti. Quest'anno ancora così difficile per il mercato europeo, il peggiore in assoluto dal 1990 per il mercato italiano, ormai fanalino di coda dell'Europa continentale, comunque complesso per tutti e altalenante anche per i mercati emergenti di Cina, Brasile e Russia.

Il mercato cinese ha rallentato la corsa vertiginosa nella prima parte dell'anno ma nella seconda è tornato a galoppare. Quello brasiliano ha anch'esso rallentato ma a danno solo di alcuni produttori, Volkswagen in particolare.

La frenata più vistosa è stata però quella russa, e, come per il mercato europeo,  a farne le spese sono stati i costruttori generalisti, mentre quelli premium hanno continuato a crescere.

In compenso, e nonostante i molti dubbi degli analisti finanziari, il mercato americano ha consolidato la sua corsa, premiando nell'ordine Chrysler, Ford e GM oltre ai produttori asiatici.

I marchi top sellers

Vincitore assoluto del 2013 senza dubbio Toyota, tornata a viaggiare su ritmi di sviluppo  che consolidano la sua leadership mondiale e che nemmeno il potentissimo gruppo Volkswagen è riuscito a scalzare.

Ancora asiatici i risultati migliori in termini di progressi di vendite e profitti. Come al solito verrebbe da dire, perché ormai siamo abituati a consideralo normale, il gruppo Hyundai/Kia ha continuato la sua scalata alla top five dei produttori mondiali e ormai lo sta facendo con una presenza qualificata anche nelle fasce alte di mercato, quelle che hanno margini maggiori, senza nessun complesso d'inferiorità ed anzi consolidando man mano un'immagine autorevole e di buon rapporto qualità/prezzo.

E poi Subaru, in Europa così marginale, oltre ad una buona penetrazione nei mercati asiatici è diventata negli USA, dove vende quasi metà della sua produzione globale, il simbolo del "ben costruito, solido, affidabile", quello che è stato per gli americani negli anni 70 e 80 Volvo.

Così Subaru insidia oggi, praticamente con due soli modelli, Legacy e Outback, le grandi Toyota, Nissan, Hyundai, Honda nella leadership di segmento e registra il tasso di crescita più elevato in assoluto sul mercato statunitense.

Tra i vincenti non poteva mancare la triade dei produttori premium tedeschi - BMW, Audi, Mercedes -, ma con alcuni distinguo non da poco e la sorprendente rimonta della "terza", vale a dire Mercedes, che grazie al successo strepitoso della Classe A ha ridefinito la sua immagine, conquistato il terreno giovane e sportivo della compatta due volumi che era appannaggio di Audi A3 e BMW serie 1 e creato una nuova famiglia d'immagine dinamica e quasi sportiva con CLA e GLA.

Mercedes, e proprio a partire dalla Classe A, ha anche realizzato da subito notevoli economie dall'accordo con Renault e i risultati sono arrivati in termini di vendite, riduzione dei costi e redditività.

BMW chiude bene e conserva la leadership premium, con la serie 3 in particolare, ma ha sofferto un drastico ridimensionamento dell'utile per gli elevati costi di sviluppo delle nuove tecnologie e della linea i delle elettriche e ibride.

Audi, che pure sconta i modesti numeri sul mercato americano e l'insuccesso della A1, continua ad costituire, insieme a Porsche, la fonte principale di redditività del gruppo Volkswagen, ma rischia di perdere la seconda piazza e di essere di nuovo scavalcata da Mercedes.

A gonfie vele, Porsche, Maserati, Ferrari, Chrysler, Jeep, Jaguar/Land RoverColpisce in particolare la spettacolare ripartenza della nuova Maserati, con Quattroporte e Ghibli, come i successi di Range Evoque e, nella redditizia nicchia delle supersportive, della Jaguar F type.

Ultima citazione per Nissan che alle affermate Quasqai e Juke ha aggiunto l'affermazione delle grandi berline e dei SUV, anche col marchio premium Infiniti.

Quelli che si difendono...

Prima dei perdenti è il caso di ragionare su quelli che se la sono cavata, pur non raggiungendo risultati di rilievo. In tutti i casi il risultato è una bottiglia mezza piena o mezza vuota che dipende direttamente dalla capacità di differenziare l'offerta su tutti i mercati, di ottimizzare i costi con piattaforme e componenti comuni a diversi marchi o modelli, dalla capacità di de localizzare la produzione in paesi a basso costo del lavoro e dell'impiantistica.

Anzitutto Renault che nel generale disastro dei costruttori generalisti porta a casa un risultato discreto e non soffre grazie alle belle performance di Nissan e Dacia ed alla presenza del gruppo su tutti i mercati.

Il lato debole resta l'elettrico nel quale Renault ha investito molto e che è ben al di sotto dei risultati attesi nonostante gli ecoincentivi, in particolare in Francia. Chiudono in attivo anche GM e Ford, grazie alla crescita americana e nonostante le perdite delle filiali europee, Opel e Ford Europe.

Volkswagen ha lavorato molto sulle nuove piattaforme e sulla riduzione dei costi. Ha sofferto, come tutti i marchi generalisti, anche se nobili, in Europa, ha pagato l'insuccesso della UP!, una domanda tiepida per la Golf  ed il costante declino del marchio sul mercato americano dove la "vecchia" Passat ha subito un vero e proprio crollo, ma ha compensato con i risultati strepitosi del mercato cinese, che da solo vale 1,5 milioni di Volkswagen l'anno e con gli utili d'oro di Audi e Porsche.

Si è difesa anche Fiat che, pur penalizzata dal risultato peggiore in Europa registrato dal mercato italiano, quello di casa, ha contenuto le perdite del marchio Fiat grazie al successo di Panda e 500L mentre pur con il calo di Lancia e soprattutto di Alfa Romeo ha comunque conseguito perdite più contenute rispetto a molti dei concorrenti diretti.

Il risultato finanziario non è male, grazie alla ricaduta positiva di Chrysler sul risultato di gruppo ed all'apporto "ricco" di Maserati e Ferrari.

Ultimo segnale di una possibile rinascita il ritorno al successo di Honda che, dopo un costante declino e la perdita di quell'identità distintiva che ne aveva fatto negli anni 80 l'icona di riferimento dei marchi giapponesi, è tornata a crescere ed a proporre modelli personali e innovativi.

... e quelli andati male

La malata grave, ormai da tre anni è PSA - Peugeot/Citroen, giunta sull'orlo del baratro e costretta alla dolorosa cessione di due quote di proprietà di maggioranza "statali", ovvero quella cinese, attraverso Dong Feng, e quella dello stato francese, già intervenuto con capitali miliardari di garanzia della solvibilità del gruppo.

Non è un caso, ma un segnale inequivocabile che Varin esca di scena e sia sostituito dall'ex numero 2 di Renault, Carlos Tavares. La famiglia si fa da parte e diventa socio di minoranza. Peugeot, sino ad oggi simbolo di un'orgogliosa imprenditoria privata, diventa un'azienda bi-nazionalizzata.

Il gruppo sconta la sua centratura sul mercato europeo e l'incapacità di essere aggressivo sui mercati emergenti e fa ancora una volta il risultato peggiore tra i costruttori generalisti.

Continua il risultato negativo, nonostante il completo rinnovamento della gamma, Opel, per la quale non si intravvede la fine del tunnel nonostante i cambi al vertice e i rinnovati proclami di impegno a lungo termine di General Motors.

Stesso discorso per Ford Europe che, nonostante la buona crescita del tradizionale mercato inglese, continua il declino. Stenta anche Volvo che ancora una volta, per realizzare il piano dei nuovi prodotti, avrà bisogno di una sostanziosa iniezione di capitali dalla proprietà cinese.

Spiace chiudere questa panoramica 2013 con l'ennesimo annus horribils di Alfa Romeo, per la quale sono annunciati, in ritardo e continuamente variati, grandi programmi, ma che nel frattempo, anche nel 2014, registrerà risultati negativi e, con l'eccezione della splendida 4C dai piccoli numeri, avrà ancora una gamma composta solo di due piccole berline a due volumi come Mito e Giulietta.

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di Fabrizio Brunetti | 29 novembre 2013

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