Un’estate di roventi polemiche tra i costruttori europei e di disastrosi risultati di vendita che aggravano i problemi di sovrapproduzione.
Un’estate di roventi polemiche tra i costruttori europei e di disastrosi risultati di vendita che aggravano i problemi di sovrapproduzione.
L’estate del 2012 sarà ricordata come una delle peggiori nella storia dell’auto europea. La culla della storia dell’automobile soffre una crisi senza precedenti, solo in parte attutita dal mercato dell’ex europa dell’est, e che hanno riportato i livelli di immatricolazioni di Francia, Spagna, Italia a quelli degli anni ’70.
Sull’orlo del baratro, con minacce addirittura di sopravvivenza e comunque di chiusura di impianti, per tutti i costruttori europei e americani con filiali europee, come GM e Ford.
I costruttori europei sono rimasti praticamente in sei, cui si aggiunge per una parte della sua produzione la ex svedese, ora cinese, Volvo.
Dunque i gruppi Volkswagen, Peugeot/Citroen, Renault/Nissan, Fiat/Chrysler, Ford (Europe) e Opel (General Motors) sono rappresentati dall’ACEA – l’unione dei costruttori UE – la cui presidenza è affidata a Sergio Marchionne.
A Marchionne anche i detrattori riconoscono il pregio di un’assoluta franchezza, a volte brutale, nell’esprimere i propri punti di vista, anche quando questi sono destinati a suscitare polemiche roventi come questa estate torrida.
Ebbene in pieno periodo di presentazione dei risultati del primo semestre, un bagno di sangue per tutti ad eccezione, per ora, di Volkswagen e Fiat – ma solo grazie a Chrysler e Brasile- Marchionne ha tuonato contro la spregiudicata politica di sconti praticata da Volkswagen che ha abbattuto i già risicatissimi margini.
L’accusa è pesante, in pratica dice Marchionne, VW che ha margini ampi e forte presenza in mercati redditizi, come Cina in cui è leader, perde intenzionalmente sul mercato europeo per mettere fuori gioco gli altri competitor che versano in gravi difficoltà.
E Marchionne ha espresso nel suo ruolo di presidente dell’associazione ciò che tutti gli altri pensano della politica di terra bruciata, legittima ma spietata, praticata dal gruppo tedesco di Martin Winterkorn.
La reazione di Wolfsburg è stata rabbiosa, con la richiesta di dimissioni dell’AD Fiat dalla presidenza e la minaccia di uscire dall’associazione “da cui non si sente rappresentata”.
I giornali tedeschi si sono affrettati a prendere le difese della posizione tedesca, con argomenti talvolta artificiosamente di parte, come ad esempio raffrontando gli sconti sulla Punto praticati sul mercato tedesco con quelli della UP! (il 30% l’una, il 29% la citycar tedesca), tiepidamente accolta dai mercati, e non ad esempio della Polo, diretta concorrente.
All’asprezza della polemica contribuiscono senz’altro anche l’antipatia personale tra i due, le continue frizioni e l’irritazione per l’atteggiamento irridente di Marchionne nei confronti dell’interesse manifestato per Alfa Romeo.
Sia come sia, la cruda verità è che il mercato europeo è oggi, e resterà secondo gli analisti ancora almeno per due anni, un mercato recessivo e afflitto da una drammatica sovraccapacità produttiva.
Non si può continuare a produrre auto che resteranno invendute e in questa situazione di mercato asfittico, ha poco senso buttare soldi, che non ci sono, nel lancio di nuovi modelli che il mercato non assorbirebbe.
E’ il leitmotiv che Marchionne va ripetendo già da un po’ – che ha già prodotto ad esempio la sospensione dello sviluppo della nuova Punto e il rinvio del lancio della nuova Ford Mondeo – e che un recentissimo studio di Mediobanca conferma con un lapidario “in questo mercato lanciare nuovi modelli è un nonsense”.
In effetti tra i malati, forse il più grave è proprio quella Opel che ha completamente rinnovato la sua gamma negli ultimi tre anni, ma che è rimasta in perdita, anzi aggravando la sua posizione finanziaria.
Allora cosa accadrà?
Cosa possono fare i deboli per invertire la tendenza e tornare a guadagnare o almeno difendersi senza ulteriori danni?
Il quadro è a tinte fosche.
GM
Per bocca del CEO Dan Akerson ha appena annunciato, dopo il siluramento del responsabile di GM Europe, che la possibilità che uno o più impianti europei vengano chiusi è molto concreta.
Da anni GM sta cercando di liberarsi del peso Opel, sperava di aver avviato la soluzione contando sull’accordo con Peugeot, alla quale contava di scaricare nel tempo il peso e la riduzione dei costi della filiale tedesca.
Invece è accaduto che nei cinque mesi intercorsi dall’accordo, con acquisizione del 7% del gruppo francese, la situazione del Leone è rovinosamente precipitata, tanto che il valore di Peugeot, e di quel 7% appena sborsato, si è abbattuto del 56%.
Così non solo il piano per il risanamento di Opel è fallito prima di nascere, ma alla perdita del marchio tedesco (oltre 400 milioni nel primo semestre) si è sommata quella della partecipazione.
Certo con la situazione drammatica di Peugeot la soluzione più conveniente sembrerebbe quella di un’acquisizione a costi stracciati, ma in questo modo le prospettive temporali di risanamento sia di Peugeot che di Opel si allungherebbero comunque nel tempo e GM dovrebbe continuare ad avere almeno per tre/quattro anni perdite consistenti.
L’alternativa è ovviamente riuscire a liberarsi di Opel e limitare il danno di Peugeot al 7% già acquisito, lasciando gestire direttamente al partner francese la patata bollente della chiusura degli impianti in eccesso.
Ford
Il rallentamento della ripresa americana ha ridotto gli utili del primo semestre ad un miliardo di dollari, ma la divisione europea ha già perso mezzo milione di dollari nello stesso periodo.
Anche per Ford Europe si prospettano quindi rinvii e slittamenti dei nuovi modelli, come Mondeo, e probabili chiusure di stabilimenti nell’Europa UE.
Una situazione speculare a quella di GM che però almeno ha utili e liquidità che invece per Ford si sono ridotti sensibilmente.
La soluzione immaginata come alternativa alle chiusure è produrre per altri, ma la politica di dismissioni di Ford negli ultimi anni ha azzerato quasi tutti i rapporti di partnership e le partecipazioni.
Peugeot/Citroen
E’ la malata più grave di questa recessione.
Perde qualcosa come 819 milioni di euro nel solo primo semestre, ha venduto tutto quello che poteva, ha bruciato in quattro mesi la ricapitalizzazione di marzo, è sotto il fuoco congiunto di governo e organizzazioni sindacali per le annunciate chiusure e riduzioni di personale, qualcuno anche in patria auspica apertamente che i Peugeot, la famiglia da duecento anni simboli dell’imprenditoria francese, si faccia da parte e che gli “americani” di GM assumano il controllo.
Per i nazionalissimi francesi è uno shock culturale senza precedenti quello di prospettare o addirittura auspicare l’acquisizione da oltreoceano.
Ma non è affatto scontato che GM ci pensi, i rischi sono molti e la velocità di Peugeot nel bruciare capitali impressionante.
Sovvenzione statale all’americana, con la governance e un piano industriale vincolati? Possibile, ma complesso con le regole europee.
Ce la può fare con le sole proprie forze?
Difficile se non c’è la ripresa del mercato europeo, poco probabile peraltro a breve.
I cinesi? Possibile, ma molto complesso e non meno shockante per i francesi dell’acquisizione americana.
Renault/Nissan
Avrebbe una situazione simile a quella di Peugeot se non fosse “salvata” nel risultato globale da Nissan e dalla presenza forte nei mercati emergenti.
Così se il risultato in Europa di Renault è pessimo, il risultato del Gruppo resta accettabile con un margine operativo di 482 milioni di euro (erano 630 nel 1° semestre 2011), ma un risultato netto quasi dimezzato, da 1.283 a 786 milioni.
Renault conta molto nel breve sulle ventilate “incentivazioni pesanti” all’elettrico che il governo francese si appresterebbe a varare, potendo contare su un vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti, con una gamma completa di elettriche in listino.
L’incentivazione allo studio si estenderebbe agli ibridi, per favorire l’offerta Peugeot con l’ibrido diesel.
Inoltre Renault conta sull’effetto del primo prodotto forte del nuovo corso stilistico, la nuova Clio, alla quale affida le speranze di vivacizzare la domanda.
Fiat/Chrysler
Anche in questo caso risultati pesantemente negativi per Fiat, almeno per i marchi Fiat e Alfa Romeo, e il risultato Europa resta in rosso, ma l’effetto Chrysler, Brasile e in piccola parte Ferrari e Maserati, fa chiudere al gruppo un semestre in utile per 358 milioni.
Senza Chrysler il risultato sarebbe stato negativo per 246 milioni.
Ricavi netti quasi raddoppiati, utile in discesa, così come l‘indebitamento che resta però sopra i 5 miliardi.
Ora, se come sembra Fiat ha liquidità per oltre 18 miliardi, perché non ha ridotto l’indebitamento?
Dicono gli analisti che questa scelta lascia intuire la possibilità di acquisizioni a breve, senza contare che Fiat intende comunque completare l’acquisizione di Chrysler (ha il 61,8% al momento).
Tra le intenzioni esplicite attribuite a Fiat per migliorare la saturazione dei suoi troppi impianti italiani, la produzione per Mazda delle prossime generazioni di piattaforma comune dei segmenti A, B e forse C.
L’alternativa sarebbe la dolorosa decisione di chiudere un impianto (Cassino?).
Circola anche la voce, improbabile ma caldeggiata da una parte della politica e delle organizzazioni sindacali, di una cessione a Volkswagen dell’Alfa Romeo insieme ad uno stabilimento italiano.
L’assunto dell’appoggio a questa ipotesi è “Volkswagen ha già dimostrato di saper gestire, conservandoli in Italia, brand di prestigio come Lamborghini e ora Ducati. Riuscirebbe certamente e l’alternativa americana di Marchionne invece farebbe di fatto scomparire Alfa Romeo dal nostro paese”
Io credo che la frizione tra le tre primedonne Winterkorn/Piech/Marchionne sia così forte da impedire un’intesa su basi puramente industriali.
Per questo Marchionne ha fatto per la cessione di Alfa Romeo una richiesta “impossibile” e fuori da ogni logica.
Staremo a vedere, ma credo e mi auguro che questo ennesimo piano di rilancio del marchio del biscione, fondato sulla natura di brand globale, si attui ed abbia successo.
Volkswagen
Dunque tutto bene per Wolfsburg?
Niente affatto.
Se è vero che nel primo semestre il Gruppo ha realizzato utili operativi per 6,5 miliardi di euro, è anche vero che il rallentamento c’è, che la produzione industriale tedesca è in calo, che la locomotiva procede ormai a passo d’uomo, che anche il mercato cinese ha frenato la crescita.
Così, nonostante la liquidità ancora invidiabile, cominciano a pesare sui conti l’onerosa acquisizione di Porsche che si porta dietro anche il rischio delle cause miliardarie che sono ancora pendenti, quella di Ducati, il lancio della Golf VII in periodo di stagnazione delle vendite, la spregiudicata politica degli sconti in Europa che ha abbattuto i ricavi.
Se Atene piange, Sparta ride assai poco, o se preferite in una crisi così profonda anche i ricchi piangono
Insomma tutti aspettano di vedere la fine del tunnel, possibili segnali di ripresa della UE, ma nessuno, proprio nessuno è in grado di prevedere in che termini temporali.
Così l’attesa di un risveglio preoccupa anche chi come Volkswagen è ancora in salute, mentre angoscia chi soffre la perdita di capitale e utile o addirittura rischia di non arrivare a vedere la fine del tunnel, come Peugeot.
Una terribile estate calda.
