BRC: il GPL va di corsa

Chi lo dice che siano solo i costi di gestione e le basse emissioni a fare la differenza. Il gpl è alternativo come combustibile e come tecnologia.

BRC. Il GPL va di corsa

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Il nome BRC è solitamente associato agli impianti GPL, presenti sulla maggior parte di vetture che adottano la doppia alimentazione. Nulla di più vero. Ma forse molti non conoscono il lato sportivo di una realtà come quella piemontese. Che oltre ad essere uno dei principali protagonisti in questo settore, da tempo mette a frutto le proprie competenze quando si tratta di corse automobilistiche. Perché il GPL non è evidentemente solo un combustibile utile per far quadrare i conti di casa, ma pure "l'anima" del mondo racing sia quando si tratta di pista sia quando si tratta di rally. Sono le "realtà" finalizzate da BRC, ciascuna delle quali con specifiche realizzate ad hoc in funzione dell'impiego. Caratteristiche che non si discostano poi da quello che è il mondo stradale. Questo perché competizioni e quotidiano viaggiano di pari passo in casa BRC.

Kia Venga Green Hybrid: la compatta coreana diventa ibrida

È il fiore all'occhiello di casa BRC. Quella che negli anni ha subito il maggior numero di modifiche ed interventi, sino ad impiegare il sistema Ibrido nella sua ultima evoluzione. La ricerca dei cavalli passa dalla sovralimentazione. Ecco perché l'unità di 1,6 litri ha dato il "benvenuto" ad un compressore centrifugo, azionato dalla cinghia servizi. Nel mondo del GPL, tutti gli ammennicoli relativi agli "apparati" a benzina diventano superflui. Indi per cui il serbatoio è stato rimosso per lasciare posto a quello del GPL. L'iniezione del gas segue l'architettura indiretta (sistema Sequent by BRC). Ciò significa che il combustibile arriva allo stato gassoso in camera di combustione. Il GPL gassoso attraversa i condotti di aspirazione tramite un rail aggiuntivo, con degli iniettori specifici. Di fatto il suo punto di forza è il formato ibrido. La Kia Venga Green Hybrid è equipaggiata con due motori elettrici posizionati sull'assale posteriore. Motivo per cui lo schema originale del retrotreno è stato modificato, passando così da un ponte torcente ad una sospensione a bracci indipendenti. La funzione della sezione elettrica è assimilabile a quella del kers di Formula Uno. Forniscono 25 cavalli di potenza aggiuntiva ai 160 elaborati di serie. Sono "fruibili" mediante due tasti presenti sul volante. La trasmissione è formata da un cambio sequenziale ad innesti frontali, mentre il differenziale autobloccante è del tipo Torsen. Al volante della Kia Venga Green Hybrid bisogna essere poco istintivi, ma molto precisi. Dosare il gas e calibrare il raggio di sterzata, sono operazioni necessarie per evitare di "impuntare" l'anteriore, innescando inevitabilmente il sottosterzo. Massima attenzione anche in fase di staccata, dove la frenata deve essere decisa e modulare, data l'assenza del servofreno.

Suzuki Swift R1: semplice e veloce

Se la Venga è destinata a fare vita a sé stante, nata per questioni di trofeo, la Suzuki Swift R1 ha invece una "carriera" in cui anche altri competitor possono dire la loro. E se la prima è in tutto e per tutto una vettura destinata alla pista, in questo caso siamo passati al mondo dei rally. La sigla R1 identifica il tipo di preparazione che ha subito la Swift. Si tratta di una categoria che da pochi anni è entrata a far parte del mondo delle corse e che lentamente sta soppiantando quello che una volta veniva declinato nel formato Gruppo N o Gruppo A. Nello specifico le R1 sono assimilabili ai Gruppo N, strettamente legate a quello che rappresenta la serie. Infatti le modifiche apportate alla Swift si limitano essenzialmente a ciò che riguarda la sicurezza: rollbar, impianto d'estinzione e via dicendo. Cambia giusto lo scarico, mentre per ciò che concerne il sistema di iniezione del GPL siamo ancora nell'ambito dell'indiretta. Quindi le specifiche si rifanno a quanto appena detto per la Venga. Giusto l'assetto è da auto da corsa, perché altrimenti "quasi" tutto è rimasto come sulla Suzuki Swift Sport stradale. Lo stesso dicasi anche per il feeling di guida. Sensibile al rilascio, il retrotreno "aiuta" il pilota nella fase d'ingresso alla curva.

Fiesta R5: l'evoluzione dell'iniezione diretta

Ancora rally, ancora ovviamente GPL. Questa volta però il salto è importante. Perché dalla serie della R1, si passa alla fantascienza della Fiesta R5. In questo caso si tratta di una vettura pensata in via esclusiva per le competizioni su strada, che non ha nulla a che vedere con la Ford Fiesta a cui siamo solitamente abituati. Un'auto con cui BRC ha sfiorato la vittoria nell'ultimo Campionato Italiano Rally, con al volante il pilota Giandomenico Basso. Il propulsore, secondo regolamento, è un 1,6 litri sovralimentato. La normativa FIA prevede inoltre che il cambio sia a cinque marce. Nello specifico si tratta di un elemento del tipo sequenziale ad innesti frontali, mentre i differenziali autobloccanti sono due: uno all'asse anteriore, uno a quello posteriore. Ciò significa che la ripartizione della coppia tra Avantreno e retrotreno è fissa, 50 e 50. Le quattro sospensioni hanno lo stesso schema: MacPherson. Qui la differenza la fa l'alimentazione a GPL. Che in questa occasione abbandona l'architettura dell'iniezione indiretta, per passare a quella diretta. È stato isolato il circuito del carburante di bassa pressione ed è stato sostituito dal sistema LDI sviluppato da BRC. Ci sono quindi delle pompe nel serbatoio che spingono il liquido (GPL) verso il vano motore. L'unica componente del propulore che è stata modificata è la pompa di carburante di alta pressione. È simile a quella del modello a benzina, ma ha però un foro supplementare. Questo perché il sistema BRC ha un ritorno di carburante verso il serbatoio, che viene utilizzato per raffreddare il GPL. Senza prendere in considerazione ciò che un pilota professionista sia in grado di fare, la Ford Fiesta R5 sembra un videogioco. La confidenza è immediata e le operazioni al volante sono semplici ed istantanee. Ciò che lascia senza fiato è il "tiro" del motore: costante, progressivo e (praticamente) senza fine.  

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di Cesare Cappa | 23 dicembre 2014

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